Kiszivárgott, hogy ki lesz Ferenc Pápa utódja!
Ferenc pápa halálával új korszak kapujához érkezett a katolikus egyház. Az argentin pápa bátor reformokat vitt véghez: szociális érzékenység, környezetvédelem, nyitottság – de mindez nem volt konfliktusmentes. Most a bíborosok zárt ajtók mögött döntik el, merre tovább. Megtartják Ferenc örökségét, vagy visszatérnek a hagyományos értékekhez?
Egyes olasz sajtóinformációk szerint már el is dőlt ki lesz az utód! NEKÜNK MAGYAROKNAK HIHETETLEN MEGLEPETÉS!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Lehet, hogy ránézel a Mazda soros hathengeresének 3,3 literes lökettérfogatára, és azon tűnődsz, hogyan lehetséges, hogy csupán valamivel több teljesítményt (197 lóerő) produkál, mint a BMW X3 20d 2,0 literes motorja (188 lóerő). Összehasonlításként: ez a Mazda esetében mindössze 60 lóerőt jelent literenként, míg a BMW-nél 94-et. A lényeg viszont szándékos: egy kevésbé erőltetett hathengeres motor vezetési élményben és fogyasztásban is kellemesebb lehet, mint egy jobban kihasznált négyhengeres. Ez Mazda filozófiája, és 40%-os hőhatásfokot állítanak.
Papíron tovább rontja a helyzetet, hogy a hátsókerék-meghajtású CX-60 57 kilóval nehezebb, mint az összkerékhajtású X3. Mivel a két autó hasonló áttételezést használ, úgy tűnik, a Mazda valamivel magasabb forgatónyomatéka menti meg a helyzetet: minden gyorsulási adatban észrevehetően jobb volt a BMW-nél. A leglátványosabb különbség a 0–100 km/h-s sprint volt, amelyben 0,7 másodperccel gyorsabb, de 30–110 km/h között, negyedik fokozatban akár 2,2 másodperccel is előrébb járt. Állórajtból a Stelvio még mindig gyorsabb, de menet közben a Mazda meggyőző.
A mild-hibrid 3,3-as turbódízel teljesen új fejlesztés. Sorkettes felépítése miatt ki is használja a hosszú motortér minden centiméterét. Bár két műanyag burkolat és a motorháztető is fedi, alacsony fordulaton jól hallhatóan dízelhangon zakatol.
Vezetési élmény szempontjából a CX-60 dízele szinte nosztalgikus: már az indítás is néhány fordulattal tovább tart, mint a legtöbb mai autónál, és alacsony fordulaton, különösen hideg motornál, valóban úgy zörög, mint egy városi busz. Első benyomásként tehát nem tűnik különösen kifinomultnak – alapjáraton még rezgéseket is érezni.
De ha felmelegszik, és magasabb fordulatszámra kerül, érezni lehet, hogy átvált egy más karakterre: megjelenik a selymes, de nyugodt sorhatos dízelhang. Szívesen pörög a piros mezőig is. A legjobb ebben a nagy dízelmotorban az a bőséges, könnyedén elérhető középtartománybeli nyomaték, amit bármikor ki lehet használni. Egy plug-in hibrid ugyan lehet, hogy jobban gyorsul padlógázzal, de mindig hangosabbnak és erőlködőbbnek fog érződni.
Ha szereted a gépies visszajelzéseket, akkor valószínűleg élvezni fogod az új motor „őszinteségét”: a morgás legtöbbször nem zavaró, de ez mégis messze van az elektromos autók csendes világától.
A mild-hibrid rendszer sokat dolgozik azon, hogy csendesítse a motort – például leállítja gurulás közben. Ez a funkció jól működik, nem túl tolakodó, de a motor újraindítása nem mindig teljesen zökkenőmentes.
A nyolcfokozatú automata váltó meglepően kifinomult és gyorsan reagál, ügyesen választja meg a váltási pontokat. Ez különösen figyelemre méltó, tekintve, hogy ugyanez a váltó a plug-in hibridben kifejezetten darabos tud lenni.
A by-wire fékrendszer szintén kiváló. Nedves úton is ugyanannyi fékutat produkált, mint amit korábban az Audi SQ5 dízelje száraz aszfalton – a pedál érzete pedig magabiztosan feszes, így simán, könnyedén lehet vele megállni.
