Miután a szentatya romló egészségügyi állapota közismert volt, az utóbbi hónapokban pedig masszív betegség támadta meg, a világ közvéleménye ennek tudta be Ferenc pápa halálának okát. Csakhogy az olasz hírügynökség friss jelentése szerint egészen más történt.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A teljesítményorientált SUV-k ritkán ilyenek. A legtöbbjük olyan útközpontú abroncsokon fut, amelyek kevésbé alkalmasak terepre, mint az alapmodelleké, amelyekből származnak. Ezek a modellek rendszerint kisebb rugóutat, alacsonyabb hasmagasságot és minimális valós kettős célú használhatóságot kínálnak. Rengeteg teljesítményt és sebességet zsúfolnak magukba, és ezzel próbálják megindokolni létjogosultságukat – miközben közben egyre szűkítik a használhatósági spektrumukat.
A Defender Octa viszont más úton indult el: mindenből többre volt szüksége. Több hasmagasságra, nagyobb első és hátsó terepszögekre. Több tapadásra és jobb kezelhetőségre – közúton és terepen egyaránt. Több teljesítményre – de nem kevesebb sokoldalúságra. Több vezetési élményre mindenhol. Semmiben sem akart kompromisszumot kötni. Fogták a szabálykönyvet, kidobták, és újraírták.
A Land Rover a kihívásra úgy válaszolt, hogy beépítette a BMW-származékú, 627 lóerős, 4,4 literes turbós V8-as motort és a Range Rover Sport SV-ben is használt nyolcfokozatú automata váltót. Megkapta az SV gyorsabb kormányáttételét és a Tenneco-féle 6D hidraulikusan összekapcsolt adaptív lengéscsillapító rendszerét – de ezzel még messze nem értek véget a módosítások.
Az Octa teljesen új tengelyfelfüggesztést kapott: hosszabb lengőkarok, új csonkállványok, új felfüggesztési pontok és szilentek. A nyomtávot elöl és hátul is brutális 68 mm-rel szélesítették, amit széles kerékjárati ívek hangsúlyoznak. Emellett 28 mm-rel magasabban ül, mint egy normál Defender, az állítható légrugózás pedig – akárcsak a normál modelleken – lehetővé teszi, hogy a karosszéria emelkedjen vagy süllyedjen a kiválasztott vezetési módnak megfelelően.
És emiatt nyilván billeg, mint egy méretes ringlispíl, nem? Egyáltalán nem. Az új tengelygeometria extra képességeket hozott: a gázlómélység 900 mm-ről 1000 mm-re nőtt, a hátsó terepszög 40-ről 43 fokra, a hasmagasság pedig 291 mm-ről epikus 323 mm-re nőtt. De ami ennél is fontosabb: az új tengelyelrendezés lehetővé teszi, hogy az Octa megtartsa a normál Defender gördülési középpontját, vagyis a jármű tömegközéppontjának megemelkedése nem jelenti automatikusan azt, hogy nagyobbat is billen kanyarban. Sőt, gyakran még kevesebbet dől, mint az alacsonyabb testvérmodell.
Ez az első modern Land Rover, amely gyárilag szerelt terepgumikkal érkezik: Goodyear Wrangler háromrétegű oldalfallal, amely keményebb és jobban ellenáll a defekteknek, mint a hagyományos AT abroncsok (de kérhetők utcai vagy négyévszakos gumik is).
A 6D adaptív hidraulikus felfüggesztés kulcsfontosságú az elképesztő karosszéria-stabilitásban egyenetlen terepen. Ez a rendszer jelenleg nem fér el a rövidebb tengelytávú Defender 90 alváza alatt, ami megmagyarázza, hogy az Octa csak a 110-es változatban érhető el. Ez viszont nem probléma, mivel a globális Defender-eladások nagyjából 80%-át egyébként is a 110-es modell adja – tehát a Gaydon-iak okosan választották meg az indulópontot.
