A múltban már volt ilyen de ez most merőben más. Lángba borult egy görögkatolikus templom Palágykomoróc-on. A tűzoltók küzdöttek a lángokkal, de a szakrális helyszín nemcsak anyagi, hanem szimbolikus pusztítást is jelentett. Az épület falára festett üzenet nem hagy teret kétségeknek! MUTATJUK MI TÖRTÉNT:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A Toyota modern benzin-elektromos hibrid hajtásláncának vezetési élménye ma már annyira megszokottá vált, hogy a C-HR volánja mögött töltött idő valószínűleg nem fog sok brit autóst meglepni vagy zavarba hozni.
Mégis csalódást keltő, hogy ez az 1.8-as változat ilyen mértékben igazodik ahhoz a száraz, vontatott és egydimenziós Toyota-hibrid jelleghez, különösen annak fényében, hogy a C-HR-t annyi más szempontból egy bátrabb, izgalmasabb crossoverként tervezték és fejlesztették.
Gyorsabb kanyarokban ugyanakkor nagyon stabilnak és biztonságosnak érződik.
Pedig nem kellett volna sok ahhoz, hogy a C-HR hibrid hajtáslánca atletikusabb benyomást keltsen, mint a vele versenyző, inkább „egyenes derekú” crossovereké, mint például a Nissan Qashqai, a Seat Ateca vagy a Renault Kadjar. Figyelembe véve, mekkora előrelépést mutatott a Toyota a jelenlegi Priusban — amely egyébként ugyanazt a hibrid rendszert használja —, nem tűnt túlzott elvárásnak, hogy a C-HR is többet nyújt majd.
Ehhez képest a C-HR nemcsak viszonylag lassú, de kelletlennek is érződik. A hajtáslánc Eco, Normal és Power módokat kínál — ahogy az a Toyota hibrideknél megszokott —, ám a váltás ezúttal nem a középkonzolon található gombbal történik (ahogy minden korábbi hibrid Toyotánál), hanem a kormány küllőin lévő gombokkal a fedélzeti számítógépen keresztül. Így könnyen előfordulhat, hogy az ember sokáig úgy vezet, hogy nem is tudja: létezik mód a gázpedál kezdeti érzéketlenségének csökkentésére.
Abszolút értékben a C-HR csupán körülbelül egy másodpercet veszít a riválisaihoz képest a 0–100 km/h-s gyorsulásban, és ennek felét a 50–110 km/h-s rugalmassági sprintben. De mivel gyakorlatilag padlóig kell nyomni a pedált ahhoz, hogy a C-HR egyáltalán sietséget mutasson, az ember sokkal nagyobbnak érzi a különbséget.
A Toyota továbbra is ragaszkodik ahhoz, hogy a fékezés során a regeneratív és a hagyományos súrlódásos fékezést a fékpedál kezdeti útján keverje, ami miatt a fékek néha szivacsosnak, máskor pedig túlságosan érzékenynek tűnnek. Ez a jelenség szerencsére idővel megszokható, és a vezető kevésbé éli meg zavarónak.