Pár héttel ezelőtt Stohl András és felesége, Vica hivatalosan is közölték, hogy külön utakon folytatják. A hír sokakat megdöbbentett, hiszen régóta voltak együtt, és sokan példaértékű párnak tartották őket. A válásuk valódi okairól egyikük sem beszélt, a nyilvánosságot szándékosan kizárták, így alig derült ki bármi részlet. Július 7-én azonban történt valami, ami jól mutatja, hogy mindketten új életet próbálnak építeni. Stohl András felesége nem mindennapi módon fejezte ki véleményét, MUTATJUK!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az osztályelső rugózási komfort különbözteti meg az ë-C3-at a kisautók mezőnyében, miközben a teljesítménye tökéletesen elegendő egy városi autóhoz. A Citroën kiváló munkát végzett abban, hogy az ë-C3 árát sok benzinmotoros kisautó szintjére szorítsa le, és ebben a hajtásláncnak kulcsszerepe van. Míg sok más elektromosautó-gyártó túlzott teljesítményre törekszik, ami egy mindennapi használatra szánt járműnél már túlzásnak hat, a Citroën inkább arra figyelt, hogy az ë-C3 teljesítményadatai megegyezzenek a hagyományos, belső égésű motorral szerelt kisautók értékeivel. Ennek eredményeként egyetlen villanymotor található az első tengelyen, amely 111 lóerőt és 120 Nm nyomatékot biztosít.
Ez a teljesítmény elegendő ahhoz, hogy az ë-C3 11 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/h-ra – ez ugyan nem lenyűgöző, de teljesen elfogadható –, a végsebessége pedig 135 km/h. A valóságban azonban az ë-C3 kicsit élénkebbnek érződik, mint egy hasonló képességekkel rendelkező benzin- vagy dízelautó. Ennek oka, hogy bár a villanymotorja nem kínálja azt a hirtelen „hátbatolást”, amit sok más elektromos autónál megszoktunk, mégis fürgébben reagál, mint egy hagyományos motor. Ez különösen azért van így, mert a motor maximális teljesítménye bármilyen sebességnél rendelkezésre áll – itt nincs szükség sebességváltóra. Erőteljes gyorsításnál a motor enyhe búgó hangot ad ki, de ez nem tolakodó vagy zavaró.
A regeneratív fékezés segít visszatölteni némi energiát az akkumulátorba lassításkor, és a fékpedál első szakaszában az autó a villanymotorral lassul, nem pedig a hagyományos fékekkel. A gázpedál felengedése csak enyhe lassulást idéz elő, de a sebességváltó melletti „C” gomb megnyomásával növelhető a regeneratív fékezés mértéke – igaz, csak kismértékben. Ha Citroënre gondolunk, az elsők között jut eszünkbe a párnázottan puha rugózási kényelem, és az ë-C3 ebben sem okoz csalódást. A márka „Advanced Comfort” technológiája olyan hidraulikus ütközőelemeket használ, amelyeket több Citroën modellben is alkalmaznak; ezek csökkentik a lengéscsillapítók végállásánál jelentkező ütéseket, így a fő rugók és lengéscsillapítók lágyabb hangolásúak lehetnek anélkül, hogy ez túlságosan rontaná a karosszéria kontrollját. Városban ez azt jelenti, hogy az ë-C3 rendkívül megbocsátóan viselkedik úthibákon, elnyelve azokat, amelyek más kisautókat megráznának vagy zörgésre késztetnének.