Tömegszerencsétlenség a Balatonnál!
Brutális baleset történt a siófoki vasúti átjárónál: egy Budapestről Nagykanizsa felé tartó gyorsvonat belerohant egy turistákat szállító autóbuszba.
A vonat szó szerint kettészelte a buszt, majd több száz méteren keresztül tolta maga előtt a roncsot – legalább 33 ember életét vesztette, többen életveszélyes állapotban vannak.
MUTATJUK MI TÖRTÉNT!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A 5-ös modell egyik apróbb hibája, hogy a hajtáslánc nem kínál sem egypedálos vezetési módot, sem pedig megfelelő szabadon futó módot. Feltehetően ez könnyen orvosolható lett volna, mivel a 4-esben egy meglehetősen agresszív egypedálos üzemmódot találunk. (A gázpedálról való felengedés hatására az autó drámaian lelassul, amíg meg nem áll.) Ezt követően a kormány mögötti váltókarral csökkenthetjük a regeneratív fékezés hatását, míg el nem érjük azt a szintet, ami már a valódi szabadon futó módhoz hasonlítható, ahol a 4-es boldogan halad a saját lendületének vagy a gravitációnak köszönhetően. Mint mindig, jó, hogy van választási lehetőség.
Más területeken a 4-es rendkívül intuitív eszközként működik. A fékpedál az elején elég érzékeny, de hamar megszokjuk, és ezt követően élvezhetjük a meglepően határozott érzést, amit nyújt. Egy olyan kategóriában, ahol nem ritka a szivacsos fékpedál, ez ismét egy kellemes meglepetés, és emlékeztet arra, hogy a Renault figyel a részletekre.
A teljesítmény pontosan olyan, amilyet egy ilyen autótól elvárnánk. A 0-100 km/h gyorsulás 8,6 másodperc alatt azt jelzi, hogy a 4-es négy tizeddel lemarad a kisebb, könnyebb testvérétől, és alig egy másodperccel marad el a Puma Gen-E-től. Ezzel szemben a 30-110 km/h közötti idő 7,5 másodperc, ami nem fogja ledobni senkinek a zokniját, de elég ahhoz, hogy gyorsan lehagyjunk egy másik járművet, vagy felgyorsuljunk egy rövid és kényelmetlen felhajtón. Elvégzi a dolgát, és a 4-es sebességváltása ezen a szinten és áron jól megállja a helyét.
Ha az elektromos szférában maradunk, a jelentősebb sebességnövekedéshez már sokkal többet kell költeni olyan modellekre, mint a £37 ezer Mini Aceman JCW vagy a Volvo EX30. Igen, a Renault készít egy Alpine-tuningos változatot az 5-ösből 174 lóerővel vagy 215 lóerővel, de valószínűleg a kevésbé vonzó 4-es nem fogja ugyanazt a kezelést kapni. Azok, akik gyorsabb változatra vágynak ezen a mini-wagonon, várhatnak egy esetleges összkerékhajtású verzióra, ami második motort jelentene, ezúttal a hátsó tengelyen.
A teljesítmény mellett a vezethetőség elsőrangú. A gyorsulás éles, de nem túl éles, és nincsenek zavaró, szintetikus hajtáslánc-hangok. (Valójában alig hallani valamit.) A hajtáslánc reakcióját módosíthatjuk a kormányon található módválasztó gomb segítségével, de őszintén szólva, ez nem az a típusú autó, így a legtöbbször a Komfort módban maradunk.
Ha van egy apró hibája a 4-esnek, az az vészfékezés terén mutatkozik. Még melegebb napokon is az ABS beavatkozása alapvető volt, bár az abszolút megállási távolság összességében hasonló volt a Puma Gen-E-hez. (Egyébként mindkét autó Goodyear EfficientGrip Performance 2 abroncsokkal van felszerelve.) Amikor teszteltük, az 5-ös jobban szerepelt, még hűvösebb körülmények között is. Talán a különbség a Continental gumiknak köszönhető.
