Meglett a felelős a buszon felejtett kislány ügyében!
Egy szülő szerint a tanárok nem ellenőrizték a gyerekek létszámát, amikor a tatai Vaszary János Általános Iskola elsősei visszaérkeztek az osztálykirándulásról. A gyerekek leszálltak, a pedagógusok távoztak, senki nem nézett körül a buszon. Az egyik kislány azonban aludt, így a buszvezető – tudtán kívül – bezárta a gyermeket a járműbe, és elindult a telephelyre.
Otthon a szülők hiába keresték a gyereket, az iskolában sem tudta senki, hol van. Egy osztálytárs megjegyzése segített rájönni: a kislány talán a buszon maradt.
EZ LETT A GYERMEKKEL, ITT VAN A FELELŐS:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A forradalmi külső alatt a Range Rover Evoque inkább egy evolúciós történet volt. Mivel ugyanazon a Merseyside-i gyártósoron készült, mint a Freelander, a két autó felépítése szorosan összekapcsolódott egymással.
Az Evoque mérnöki megoldásai persze sajátosak voltak, de ha nem kapcsolódott volna a Freelanderhez, amelynek architektúrájából mintegy 30 százalékot átvett, akkor nem lett volna Evoque.
A Range Rover mindazonáltal akár 100 kilogrammal könnyebb volt a Freelandernél, részben azért, mert sokkal rövidebb volt (4355 mm-es hossza még a Volkswagen Golfnál is rövidebb), részben pedig az alumínium nagyobb arányú felhasználásának köszönhetően – mind a karosszériaelemeknél, mind a futóműnél –, valamint a műanyagok használatánál a karosszériában.
Ez az irány az általános hatékonyság növelését szolgálta, akárcsak az Evoque elektromos szervokormánya, amely a karosszéria helyett az első alvázhoz volt rögzítve, hogy javítsa a kormányzás érzékenységét.
A Freelanderben használt 2,2 literes dízelmotort, amely számos Ford, Peugeot és Citroën modellben is megjelent, a Land Rover két változatban az Ingenium 2,0 literes dízelmotorjára cserélte.
Az első 2,2 literes dízel indításakor kellemes meglepetést okozott, hogy alapjáraton szinte hiányzott a zaj. A finomhangoltság első szintjén ez vetekedett a Jaguar XF-ben használt motorral.
Az 1815 kilogrammos Evoque mozgatásához a 178 lóerő viszonylag szerénynek tűnt. Tesztpályánkon ez a teljesítmény és a 317 lb ft nyomaték 9,5 másodperc alatt repítette a kocsit 0-ról 60 mérföld/órára, és ugyanannyi idő alatt gyorsult 30-ról 70 mérföld/órára is. A megadott végsebesség 124 mérföld/óra volt. Ezek egyáltalán nem voltak rossz adatok.
Az Evoque a Land Rover Terrain Response rendszerével rendelkezett, amely nemcsak a mechanika és az elektronikus stabilitásvezérlés viselkedését szabályozta a különböző útviszonyokhoz igazodva, hanem az előrehaladáshoz szükséges gázpedálmozdulat mértékét is befolyásolta.
Ha a rendszer „nincs kiválasztva” vagy „dinamikus” állásban maradt, mindkettő út közbeni használatra készült, a válaszadás tiszta és sima volt. Az autó kicsit előre „kúszott” álló helyzetből, a gázadás pedig egyenletes volt, a hatfokozatú automata váltó kifinomultnak hatott.
Könnyű volt zavartalanul haladni, a váltó többnyire intelligensen kapcsolgatott. A legjobb fogyasztást a Drive programban érte el, így néha kicsit bizonytalannak tűnt, ha többet kértünk tőle, mint amit várt.
Ha saját kezűleg szerettél volna váltani, a kormányon voltak kapcsolók ehhez – amit mi meglepően gyakran használtunk.
A 148 lóerős eD4 változat csak kétkerék-hajtással volt elérhető.
