Már betöltötték a hivatalos öregségi nyugdíjkorhatárt és nyugdíjban részesülnek, megváltozott munkaképességűként özvegyi nyugdíjat kapnak, akár 8 ezer forintos nyugdíjemelés is elérhető – így kérheti! Az engedélyezett összeg legalább 3.000, legfeljebb 8.000 forint lehet havonta. Az emelés beépül a nyugdíjba, és a további éves nyugdíjemelések alapjául is szolgál.
A támogatás megítélésének ezen feltétele vannak még:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Mint oly sok, kategóriák között egyensúlyozó modell előttük, a Junior is nehezen sorolható be egyértelműen bármelyik piaci szegmensbe – még akkor sem, ha már élőben látjuk.
Fontos kiemelni, hogy a mérete megtévesztő: hossza mindössze 4173 mm, magassága pedig 1505 mm. Ez csupán 25 mm-rel magasabb, mint a régi Giulietta – így hát a kategóriákat félretéve, nevezzük nevén a dolgot: a Junior valójában egy családi ferdehátú, amely egy kicsit „megnőtt”. A gyakorlatban semmivel sem SUV-ebb, mint amennyire gőzhenger.
Ugyanakkor igen feltűnő jelenség. Mint az Alfa Romeo új formatervezési korszakának előfutára, a Junior számos markáns és formabontó stílusjegyet hoz magával, amelyek egyszerre utalnak a márka múltjára – ilyen például a jellegzetes „scudetto” hűtőrács, a „telefonos” könnyűfém felnik vagy a „coda tronca” far – és mutatnak előre az elektromos, digitalizált korszak felé, okos légbeömlő megoldásokkal és LED-es világítással.
Viszont a látványos hatásból sokat elvesz, ha nem a Veloce csúcsverzióról van szó, amelynek 25 mm-rel alacsonyabb a hasmagassága, és 20 colos kerekei jobban kitöltik a kerékjárati íveket. A boomeráng alakú hátsó lámpák a Maserati 3200 GT-t idézik, de oldalnézetből, magasabb profilú 18 colos kerekein az Alfa könnyen összetéveszthető a Peugeot e-2008-cal – nem véletlenül, hiszen ugyanarra a Stellantis-féle e-CMP platformra épül, mint a Peugeot, az Opel Mokka, a Citroën ë-C3 vagy a Jeep Avenger. Az Alfa állítása szerint egy csipetnyi olaszos „brio”-t azért hozzáadtak az alapokhoz, de a felfüggesztés maradt azonos: elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkar.
A hajtáslánc is a jól ismert: elöl elhelyezett 154 lóerős villanymotor és 54 kWh-s akkumulátor. A Veloce csúcsmodell viszont egyedi: 278 lóerős villanymotort, alacsonyabb ültetést, módosított lengéscsillapítókat, vastagabb kanyarstabilizátort, négydugattyús féknyergeket és nagyobb (380 mm-es) első féktárcsákat kap, sőt, valódi mechanikus önzáró differenciált is. Az akkumulátor viszont ebben is ugyanaz. A plusz felszerelés mindössze 15 kg-mal növeli a tömeget, így a Veloce 1560 kg-ot nyom. Az Alfa szerint ez kb. 200 kg-mal könnyebb, mint a rivális modellek – igaz, azok nagyobb akkumulátorral és magasabb kategóriából érkeznek, hasonló teljesítmény mellett.
A belső égésű motorral szerelt Ibrida verzió ezzel szemben szerényebb műszaki alapokra épül. Egy 134 lóerős, 1.2 literes háromhengeres turbós benzinmotor dolgozik benne, egy 0,42 kWh-s akkumulátorral és egy 28 lóerős villanymotorral kiegészítve, amely a hatfokozatú duplakuplungos automata váltóba van beépítve. Ezt a hajtásláncot megtaláljuk a Vauxhall Corsa és a hétszemélyes Peugeot 5008 modellekben is – és ahogy azokban, úgy itt is képes rövid távokon kizárólag elektromosan is haladni, de az elektromos komponens lényegesen gyengébb, mint például a Toyota Yaris Cross vagy a Renault Captur E-Tech rendszerei.
Később várható egy összkerékhajtású hibrid változat is, hátsó tengelyen elhelyezett villanymotorral – bár ez valószínűleg nem jut el az Egyesült Királyságba. Egy nem hibrid, kézi váltós kivitel technikailag megvalósítható lenne, de jelenleg nincs tervben.
