A bolti kenyér legtöbbször nem is látott valódi lisztet vagy kelesztést. Gyorsított ipari eljárással készül, aminek eredménye egy gumiszerű, üres belsejű, pár nap alatt bűzleni kezdő valami, ami szégyen a kenyér névre. Nem csoda, hogy az idősebbek könnyes szemmel emlékeznek vissza a régi, illatos, ropogós kenyerekre, amelyeket még becsülettel sütöttek.
És miközben a minőség a béka feneke alatt van, az árak az egekbe szöktek.
A LEGSZOMORÚBB – ÁREMELÉS LESZ! ENNYI LESZ A BOLTI KENYÉR ÁRA:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A Mazda álláspontja – miszerint az elektromos autókba túlméretezett, nehéz és drága akkumulátorokat építeni téves döntés – régóta ismert, és valószínűleg jelentősen befolyásolta azt is, hogy az MX-30 pontosan mekkora energiatároló kapacitással kerüljön piacra. Még valószínűbb azonban, hogy a sorrend épp fordított volt: a Mazda előre megágyazott egy olyan modellnek, amelyről tudta, hogy gyenge pontja lesz a hatótáv, ezért már időben megindokolta, miért nem szükséges nagyobb akkumulátor.
Az RX-8 sportautóból ismert „freestyle” ajtók – amelyeknél az első ajtók átfedik a hátsókat, és csak körülbelül 80 fokig nyílnak – visszatértek az MX-30 esetében. Emiatt az utasoknak egymás után kell beszállniuk.
Akárhogyan is történt, az MX-30 nem az a típusú elektromos autó, amely megnyugtatja azokat, akik tartanak a korlátozott hatótávtól. A modell acélpadlólemeze a Mazda 3-astól származik, az első tengelyt egy 143 lóerős AC szinkron elektromotor hajtja. Elöl MacPherson rugóstagos, hátul torziós gerendás felfüggesztést kapott.
Az akkumulátor bruttó kapacitása mindössze 35,5 kWh, amit az utastér padlója alatt, a tengelyek között helyeztek el védőburkolatban. Ez pontosan megegyezik a korábban tesztelt Honda E-ével, de mintegy 30%-kal kevesebb, mint amennyit például a Peugeot e-2008 kínál.
És hogy mindez számít-e? A válasz meglehetősen kiábrándító: a súlyelőny, amit az alacsonyabb akkumulátorkapacitásnak kellett volna jelenteni, nem jött össze. Tesztautónk – egy GT Sport Tech felszereltségű MX-30 – a mérlegelés során 1663 kg-ot nyomott, ami 25 kg-mal több, mint a 2020-ban tesztelt e-2008 GT Line, és több mint 120 kg-mal nehezebb, mint a lényegesen kisebb Honda E.
A Mazda azonban láthatóan nagy hangsúlyt fektetett a karosszéria merevségére. Az MX-30 oszlop nélküli ajtókialakítással és RX-8-szerű hátrafelé nyíló hátsó ajtókkal rendelkezik, és ennek ellenére sikerült elérnie az Euro NCAP ötcsillagos törésteszt-eredményét.
Az ilyen tömegadatok azonban kétségbe vonják a Mazda azon állítását, hogy az MX-30 bármilyen dinamikai előnyt kínálna versenytársaival szemben. Mi másban lehet akkor vonzó? Bár kissé megemelt, SUV-szerű üléspozícióval rendelkezik, a tetővonala alacsony és ívelt, ami kívülről kompakt megjelenést kölcsönöz neki. A vezetőoldalon enyhén le kell hajolni a beszálláshoz. A hátsó ajtó belülről, alul található kilinccsel nyitható, ami különleges megoldás.
A hátsó ülésekre való beszállás kényelmetlen, ha egyszerre próbálkozik két utas, mivel az ajtók kialakítása ezt nem igazán támogatja. A hátsó sor felnőtteknek szűkös, de gyerekeknek megfelelő. A csomagtér viszont 341 literes, ami jelentősen praktikusabbá teszi, mint a BMW i3 vagy a Honda E.
Az utastér minőségi benyomást kelt, az anyaghasználat kellemes és egyedi. Tesztautónk újrahasznosított műanyagból készült szövethuzatot kapott, ami nem rontotta az összképet, sőt, természetes parafa díszítést is találunk a középkonzolon és az ajtókilincsek körül. A parafa történelmileg fontos szerepet játszik a Mazda életében, és fenntarthatósági szempontból is előnyös választás – bár megjelenése kissé régimódi.
