A második epizódban azonban egy kellemetlen baki történt – észrevette a Szeretlek Magyarország. A játék a második fordulóban zajlott, ahol Máté és Csillag küzdöttek, míg Tilla és Molnár Andi segítettek nekik. Az első kört Máté nyerte, és a második kör első feladványát is ő találta meg. Ekkor azonban váratlanul jött a vágás, és a nézők már a jutalomjátékot láthatták, ahol Csillag szerepelt, aki valami módon előnybe került… Azonban a nézők nem láthatták, hogy pontosan hogyan is változott az eredmény. A Redd/t-en Ramóna után már a vágót kiáltották ki részegnek.
ÍME A TV2 reakciója:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Bár a tesztet a Performance Pack frissítései nélkül végeztük, a Polestar 3 meglehetősen gyorsnak bizonyult a Horiba MIRA mérföldes egyenesén.
Ha körülbelül 80 000 fontot költesz egy kétmotoros elektromos SUV-ra, akkor valószínűleg elvárod, hogy 0-60 mph-t 6 másodperc körül teljesítse, de ez kevesebb, mint 5 másodperc alatt megteszi. Még akkor is, ha az akkumulátor töltöttségi szintje 10% alatt van, nem sokkal lassabb. Figyelembe véve az autó 2,6 tonnás tesztelt súlyát, mindez még lenyűgözőbb.
Az autó fékenergia-visszanyerése jól van beállítva – de néhány kormánykerék paddle segítene abban, hogy a fékerő-szabályozás nélkül is jól belesimuljon a kanyarok előtt, így simább vezethetőséget biztosítva, és úgy érezheted, hogy hatékonyabban vezetsz.
Ami kevésbé lenyűgöző, az az autó hajlama, hogy szabályozza és korlátozza a motor teljesítményét, mikor a hajtóakkumulátorában hő kezd felhalmozódni. Még egy hideg teszt napon is, az autónk már a gyorsulás mérése alatt elkezdte csökkenteni a motor teljesítményét a normál szint 50%-ára, amikor hűtésre volt szükség a visszaállításhoz. Ugyanez történt a limitált kezelhetőség tesztelése során, miután három teljes erővel végrehajtott kör is lezajlott a MIRA száradó kezelhetőségi pályáján.
Ez valószínűleg a Polestar erőátviteli mérnökeinek konzervatív akkumulátor szoftver kalibrációjának következménye – és egyébként is, csak intenzív autópályás vezetésnél tapasztalhatnád az ilyen problémát a közúton. Mégis, nem minden prémium EV-ben tapasztaljuk ezt 2025-ben, és biztosan nem ilyen mértékben. A normál vezetés során a 3 nem bombáz meg túl sok választási lehetőséggel az erőátvitel konfigurálásában. Három fékregenerációs beállítás közül választhatsz, az akadálytalan lejtőzésből egy pedálos stílusú regenerációs fékezésig (bár jobban örülnénk, ha ezeket paddle-kel tudnánk vezérelni, nem pedig a képernyőn).
Ezen kívül választhatsz a Range és Performance módok között az erőátvitelhez. Mindkettő esetében lineáris, erőteljes és érzékeny érzést ad. Az előbbi biztosan nem érződik úgy, mint egy „óvatos” Eco gázpedál kalibrálás, bár úgy tűnik, hogy enyhén lágyítja a gázpedál válaszát. Feltehetően azért, mert alapértelmezetten az első motorról hajtja az autót, és a hátsó motort olyan gyakran kikapcsolja, amennyire csak lehet az energia megtakarítása érdekében. A Range mód néha egy másodpercnyi várakozást eredményezhet, mielőtt a teljes teljesítményt leadná, amikor padlóféket használunk, ami furcsa érzés egy EV-ben.
