A dr/nfe/vételekből is világosan látszik, hogy a tömeg hézagos, szellős, inkább az utcán állnak csak. Az Opera után pedig nagyon szellőssé válnak. Meglepő, hogy ezen a nagyon keskeny területen a tömeg csak az Oktogonig ér. Egy nagyon jóindulatú 1.2 ember/négyzetméteres számítással ez egy halvány 12 ezer ember.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Bár vannak olyan pillanatok, amikor gyorsabb utazósebességnél az Ioniq 5 kezdhet úgy érezni, hogy egy kis plusz teljesítmény jól jönne, a legtöbb időben elegendő erővel gyorsul. A frissített 84 kWh-s modell nagyobb akkumulátora némi súlyt ad hozzá, és ennek eredményeként 0,2 másodperccel megnöveli a 0-62 mph gyorsulási időt, bár ez igazából nem változtat a teljes képen.
Szóval az Ioniq 5 nem fog versenyt nyerni a gyorsabb riválisaival, de valószínűleg a vezetője nyugodtabb lesz, mint a legtöbbé. Ennek oka, hogy ez egy olyan elektromos autó, amelyet pontosan úgy vezethetsz, ahogy szeretnél. Van egy jó választék a vezetési módokból, beleértve egy egyéni módot is, és a kormány mögötti váltókarok lehetővé teszik, hogy bármit válassz, a teljes egypedálos vezetéstől a teljes szabadon futásig.
Van egy adaptív mód is, és ha a bal pedált választod, az is viszonylag lineáris, a vezetői kijelző pedig pontosan megmutatja, hogy mennyi nyomást gyakorolhatsz, mielőtt a súrlódási fékek aktiválódnak.
Azonban a nagy kerekek (19 vagy 20 col, a felszereltségi szinttől függően) és a költségcsökkentés céljából végül mégis egyszerűbbre tervezett felfüggesztés kombinációja azt eredményezi, hogy a kerekek néha erősebben ütődnek a kátyúkon, egy kis kifinomultság hiányával. Az autópályás kényelem megfelelő, de nem kiemelkedő. Egy 2023-as, 77,4 kWh-s modellt 20 colos kerekekkel 69 dBA-ra mértünk 70 mph sebességnél, bár a 2024-es tesztautó, 19 colos kerekekkel, szubjektíven egy kicsit csendesebbnek tűnt. Mindenesetre egy Skoda Enyaq még halkabb.
