Vannak, akik már tudni vélik a leendő pápa személyét, mások inkább a történelem és a misztikum lapjain keresnek eligazítást. Egyesek egy különösen nyugtalanító jóslatra hivatkoznak, amely szerint egy nagyon idős pápa halálát követően egy idősebb, római származású egyházfő kerül hatalomra. Ő azonban nem megerősíti, hanem lassan megingatja a pápai széket – hosszú ideig uralkodik, de közben alattomos, maró változásokat indít el.
EZ CSAK TEÓRIA! DE KI A AZ A VALÓS SZEMÉLY? MÁR AZ IS MEGVAN!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A korábbi két generáción átívelő „európai” Civic-filozófiát az új modell teljesen félresöpörte.
Mivel ezúttal globális piacot céloztak meg, és a kifutó Civic meglehetősen visszafogott európai sikere sem igazolta az eddigi, különutas megközelítést, a Honda úgy döntött: a ferdehátú vásárlókat ezen a kontinensen már nem zavarja annyira az autók mérete, mint korábban gondolták.
„Az elektronikus rögzítőfék, amelyhez Fred Flintstone-szerű erővel kell a pedálra taposni a kioldáshoz, nálunk nem arat osztatlan sikert. Egy pillangó súlyának is elégnek kellene lennie ehhez, Honda.”
Így hát: a nagyobb jobb. Az új Honda Civic 136 mm-rel hosszabb elődjénél – ekkora „növekedési rohamot” ritkán látni egy olyan autónál, amit kompaktként hirdetnek. Emellett 30 mm-rel szélesebb és 20 mm-rel alacsonyabb is, ami még inkább hangsúlyozza a sportosabb megjelenést. Tengelytávja pedig már-már a leghosszabb a kategóriájában.
Az új, teljesen acél monocoque padlólemez nemcsak valamivel könnyebb, de lényegesen merevebb is, mint az előző konstrukció. A legnagyobb változás azonban a benzintank áthelyezése: míg korábban az első ülések alatt volt (egyedi megoldásként), most hátra, az ülések alá került – ahová a legtöbb autóban. Ez tette lehetővé, hogy a vezető üléspontját 35 mm-rel alacsonyabbra süllyesszék, ami csökkentette a padlószintet és az autó teljes tömegközéppontját is 10 mm-rel.
A korábbi szívó benzines erőforrásokat teljesen nyugdíjazták, helyüket új, alumínium blokkos turbós motorok vették át.
A kisebbik egység egy háromhengeres, közvetlen befecskendezéses, 1.0 literes turbó, amely 127 lóerőt tud. Tesztautónkat azonban a nagyobbik, 1.5 literes, négyhengeres turbómotor hajtotta, 180 lóerővel és 240 Nm forgatónyomatékkal.
Mindkét motor rendelkezik Honda-féle i-VTEC változó szelepvezérléssel, és a gyártó szerint közeli rokonságban állnak a korábbi Civic Type R 2.0 literes, 306 lóerős erőforrásával. A kínálat később egy 1.6 literes i-DTEC turbódízellel bővül.
A legnagyobb technikai újítást azonban a futómű jelenti. Míg az előző Civic hátul csatolt lengőkaros megoldást használt a helytakarékosság érdekében, az új modell már többlengőkaros hátsó felfüggesztéssel dolgozik, amely jobb finomhangolási lehetőségeket kínál rugózásra és vezethetőségre. Az adaptív lengéscsillapítás immár mindkét tengelyen elérhető – ezt először az előző Civic Tourer hátsó futóművén vezették be. Tesztautónk, a Sport Plus felszereltségű változat, már ezzel a rendszerrel volt ellátva.
