• Ambulálok, operálok, osztályos orvosi tevékenységet végzek – néha egyszerre több helyen is, mert nincs elég kolléga. Ez jogsértő, de muszáj megtennünk, hogy a betegek ellátást kapjanak! És még ezért is dorgálnak minket.
• Hónapokig tartó kirendelésekre küldenek minket más kórházakba, akár 60-80 km-re, mintha nem lenne így is elég terheltségünk.
• Folyamatos ellenőrzés alatt állunk olyanok által, akik nem értenek a munkánkhoz, mégis ők döntenek arról, hogyan kellene dolgoznunk.
• Nap mint nap választás elé állítanak minket, hogy a betegek érdekeit nézzük, vagy a felsővezetés parancsát követjük.
• Figyelik, mikor teszünk „indokolatlan szívességet” a pácienseknek, mintha a gyógyítás nem erről szólna!
Mindeközben azt próbálják elhitetni az emberekkel, hogy dúskálunk a pénzben. Pedig:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Gondolhatnád, hogy a váltófülekkel való manuális irányítás megoldást jelenthet a szoftver furcsa váltási stratégiájára. Azonban mivel nem lehetséges kézi üzemmódra zárni a sebességváltót, az autó gyorsan visszaveszi az irányítást, és fel vagy le vált, amikor nem akarod. Ez megakadályozta, hogy megszerezzük a szokásos gyorsulási adatokat.
Bár meg lehet találni a hajtáslánc hibáit, nem lenne szabad ennyire nehéznek lennie, hogy egy kielégítő nyomatékhullámot találjunk. Hasonlóan, a 1,6 literes turbómotor sem túl izgalmas, amikor pörgetjük, inkább tompának tűnik, és nem akar pörögni, ha megpróbáljuk.
Alig várjuk a DS jövőbeli elektromos modelljeit, mivel a DS 7 valószínűleg akkor a legnyugtatóbb, ha elektromos módban van, mivel a csendes haladás és a lineáris gyorsulás válik jellemzővé. A kizárólag elektromos üzemmódban elért 0-100 km/h ideje 10,4 másodperc, ami már elveszíti a sportautó jellegét.
A nagyobb teljesítmény mellett a DS 7 360 nagyobb első fékeket is kapott a teljesítményjavítás részeként. A 70 mph-ról (112 km/h) való megállási távolság 45 méter, ami csak 1,5 méterrel rövidebb, mint amit a DS 7 Crossback Puretech 225 esetében mértünk 2018-ban. Ennek ellenére ez még mindig erős eredmény, és jobb, mint az SQ5 Sportback. A fékpedál érzetével gyakran vannak problémák a Stellantis autóinál, és bár a DS 7 pedálja puhább, mint ideális lenne, legalább elég könnyen lehet vele modulálni a sima megállásokhoz.
Amíg az akkumulátorok elég fejlettek nem lesznek ahhoz, hogy megfelelő állóképességet és energia sűrűséget biztosítsanak, úgy tűnik, hogy a jövő a teljesítményautók számára a plug-in hibrid technológia.
Az AMG C63 a V8-as motorját egy PHEV négyhengeresre cseréli, a BMW XM megtartja a V8-ast, de hozzáad 29,5 kWh akkumulátorokat, a következő M5-ös is valószínűleg ugyanezt fogja tenni, a leggyorsabb Porsche Panamera, amit meg lehet vásárolni, a Panamera Turbo S E-Hybrid, és a Ferrari 296, a McLaren Artura, valamint a Lamborghini Revuelto is tölthető akkumulátorokat és motorokat használnak a dugattyús motorjaik kiegészítésére.
Egy prémium márkának prémium hajtásláncra van szüksége, és az ex-FCA sportmárkákon kívül, mint az Alfa Romeo és a Maserati, a Stellantis egyszerűen nem rendelkezik ilyennel a polcon. Mint a Genesis, talán a DS is saját magára talál, ha az elektromos járművekre koncentrál. Remélem, így lesz, mert tetszik az ötlet, ha nem is mindig a megvalósítás.
A kissé kevésbé ritka szegmensben a Stellantis az elmúlt években ugyanazon az ötleten dolgozott. Kezdődött a Peugeot 508 PSE-vel, amelynek motorja és villanymotorja lehetővé tette egy 350 lóerős Peugeot létrejöttét. Az ötlet nem csupán a nagy teljesítmény előállítása, hanem annak biztosítása, hogy ne kelljen túlzott adót fizetni, ha egy érdekes céges autót szeretnél vezetni.
A következő lépés ebben a stratégiában a DS Automobiles luxusmárka, amely előállt a DS 7 E-Tense 4×4 360-mal. A DS 7-es frissítésen esett át, és új teljesítményváltozatot is kapott, nézzük meg, sikerül-e megoldania az előző modell problémáit, és sikeresen ötvözni a sportosságot a DS finomságra tett ígéretével.
