Az elmúlt időszakban tapasztalható infláció következtében jelentős mértékben növekedtek az alapvető kiadások, így az élelmiszerek, rezsiköltségek és egyéb mindennapi szükségletek árai. A kormányzat szándéka az, hogy az emelkedő árakhoz való alkalmazkodásban ne maradjanak segítség nélkül azok, akiknek a jövedelme rögzített, mint például a nyugdíjasoké. Ez az intézkedés tehát nem csupán gesztus, hanem a szociális védelem eszköze is egyben.
EKKOR ÉRKEZIK A TÁMOGATÁS:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Amikor hat évvel ezelőtt bemutatkozott az Alfa Romeo Stelvio – az akkor frissen debütált Giulia szedánnal karöltve –, rögtön megmutatta, hogy az olasz márka más irányt vesz a prémium SUV-piacon. Míg más gyártók agresszívabb, túldíszített vagy túlságosan technokrata formavilág felé hajlottak, az Alfa a klasszikus, letisztult szépséget választotta – és bebizonyította, hogy ezt egy magasabb építésű karosszérián is mesterien lehet alkalmazni. Még a későbbi frissítések – amelyek a Tonale modellel való vizuális kapcsolatot erősítik – után is megőrizte különleges kisugárzását.
A ráncfelvarrás során az Alfa Romeo visszafogottan nyúlt a formatervhez: finomítottak a jól ismert Trilobe hűtőmaszk formáján és részletein, új, mátrix LED-es fényszórók kerültek az autóra, de a keréktárcsák maradtak a korábbi kínálatból – 19-től 21 colig, különböző fényezésekkel. Egyedül a Quadrifoglio csúcsváltozat kivételével minden kivitel immár defekttűrő abroncsokkal érkezik.
A Stelvio Giorgio nevű platformja ugyan nem alkalmas részleges vagy teljes villanyosításra – legalábbis jelen formájában –, ám ennek köszönhetően az autó tömege lényegesen alacsonyabb maradt, mint sok konkurensé. A legkönnyebb változat 1660 kg, míg a tesztelt 2.0 literes, turbós benzines Veloce kivitel mérlegre állva 1784 kg-ot nyomott fél tankkal. Ez manapság, amikor a középméretű prémium SUV-k gyakran két tonna fölé mennek (főleg hibridként vagy villanyautóként), üdítő kivételnek számít.
A korábbi ötféle motorváltozat helyett ma már csak háromféle erőforrás közül választhatunk: egy 207 lóerős, 2.1 literes dízel, a Quadrifoglio csúcsváltozat 2.9 V6-os biturbója, és a tesztben szereplő 276 lóerős, 2.0 literes négyhengeres turbós benzines.
Mindhárom motorhoz nyolcfokozatú automata váltó társul, valamint az úgynevezett Q4 összkerékhajtási rendszer, amely alapvetően hátsókerék-hajtású karakterű, de szükség esetén – pl. tapadásvesztésnél vagy a kiválasztott DNA üzemmód szerint – akár 50:50 arányban is oszthatja a nyomatékot az első és hátsó tengely között. A Veloce kivitelhez emellett hátul zárható differenciálmű (limited-slip diff) is jár.
A felfüggesztés elöl kettős keresztlengőkaros, hátul az Alfa saját fejlesztésű, négy és fél lengőkaros „Alfalink” rendszere dolgozik. Az összes változatot acél csavarrugók támasztják alá, passzív kanyarstabilizátorral. Az adaptív lengéscsillapítás kizárólag a különkiadásnak számító Competizione modellekhez érhető el, így a tesztautó ezt nem tartalmazta.
A vezetési élmény szempontjából érdekes részlet még az elektrohidraulikus, by-wire fékrendszer, amely képes kompenzálni a fékhatás csökkenését – bár a gyakorlatban ritkán érjük el ezt a határt, a biztonságérzet szempontjából nem elhanyagolható funkció.
