Hogy a magyar verzióban milyen korú és típusú jelentkezőket választanak majd Stohl mellé, az egyelőre rejtély, de egy biztos: aki be akar lépni a Stohl-famíliába, annak komoly kihívásokkal kell majd szembenéznie. Nem könnyű elképzelni, hogy egy fiatalabb nő hogyan tudná kezelni Stohl András összetett családi hátterét – és nem csak a nagy létszám miatt. Egy mozaikcsalád mindennapjai eleve komoly szervezést és türelmet igényelnek. És van egy nem elhanyagolható részlet: a választott hölgy rögtön nagymama szerepbe is kerülne, hiszen Stohl már büszke nagyapa.
ŐK JÖHETNEK SZÓBA:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az elektromos hajtáslánc sima és kifinomult, de a Citroën ë-C4 X teljesítménye csupán kielégítő. Az ë-C4 X nem kínálja az elképesztő teljesítményt, amit néhány más elektromos szedán esetében megszokhattunk, de ez jól illeszkedik az autó nyugodt karakteréhez. A motor- és akkumulátortechnológia ugyanaz, mint amit a Stellantis csoport Peugeot/Citroën/Vauxhall márkáinak több más elektromos modelljében is használnak.
Ez azt jelenti, hogy kétféle motor- és akkumulátor-opció közül lehet választani. Az alapváltozat 134 lóerőt és 260 Nm nyomatékot kínál, amivel 10,0 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, a végsebessége pedig 150 km/h (93 mph). Az erősebb verziók 20 lóerővel többet tudnak, így 9,3 másodpercre csökken a gyorsulási idő, bár a végsebesség nem változik.
Eddig csak a 134 lóerős modellt próbáltuk, és azt tapasztaltuk, hogy Sport módban valamivel élénkebb a gázreakció (ez a beállítás működött a legjobban, mert a többi módban kissé nehézkesen indult el az autó álló helyzetből). Ettől függetlenül, bármelyik üzemmódban is vezettük, a teljesítmény teljesen elegendő volt a mindennapi használathoz, és könnyű vele egyenletesen haladni. A finomhangolás kiváló: a leginkább hallható zaj a kellemes, tompa gördülési hang volt, ami behallatszott az utastérbe.
A vezetési élmény többi része nagyon hasonló a belső égésű motorral szerelt C4 X modellhez. Az autót kifejezetten a kényelemre hangolták, nem pedig a sportos vezetésre – a lágy lengéscsillapítók hatékonyan nyelik el az úthibákat, különösen utazás közben. Még a tesztút során tapasztalt durva, kátyús utakon is csak minimális rázkódást érzékeltünk alacsony sebességnél.
Ennek ára viszont az, hogy az autó nem különösebben izgalmas vezetni. Stabil, és gond nélkül beveszi a kanyarokat, de a kormányzás nem túl gyors vagy precíz – viszont elvégzi a feladatát. A legtöbb vásárló számára ez tökéletesen megfelel a napi ingázáshoz. Az ë-C4 X könnyed, nyugodt karaktere üdítő alternatívát jelent néhány sportosnak szánt vetélytárs mellett. Az alap, 134 lóerős kivitelhez egy 50 kWh-s akkumulátor jár, amely a Citroën szerint 357 kilométeres hatótávra képes – ez hárommal több, mint az ë-C4 ferdehátú változaté. A tesztünk során, körülbelül 5 Celsius-fokos külső hőmérsékleten, a hatótáv-kijelző valamivel több mint 320 kilométert mutatott teljes feltöltésnél, és 4,0 mérföld/kWh átlagfogyasztást mértünk – igaz, a tesztút viszonylag kedvező volt a takarékos vezetéshez. A nagyobb, 154 lóerős verziók egy 54 kWh-s akkumulátort kapnak, amely akár 418 kilométeres WLTP-hatótávra is képes. Ezt a modellt még nem vezettük, de a kisebb akkumulátorral szerzett tapasztalataink alapján valós körülmények között kb. 385 kilométeres hatótávra lehet számítani.
Ami biztos: a Stellantis hajtáslánc finomhangolása azóta, hogy először megjelent olyan autókban, mint a Peugeot e-208 vagy a Vauxhall Corsa Electric, jelentős hatékonyságnövekedést eredményezett nagy sebességnél is. Ez azt jelenti, hogy az autópályás vezetés kevésbé csökkenti drasztikusan a hatótávot. A 100 kW-os gyorstöltésnek köszönhetően 10 perc alatt akár 95 kilométernyi hatótáv is hozzáadható, míg a 10–80 százalékos töltés kb. 30 perc alatt végezhető el.
