Barbit közös megegyezéssel most nem tudom már tovább menedzselni. Nem nagyon tudok hozzátenni a zenei karrierjéhez – jelentette ki a Tényeknek Szolnoki Szabolcs, akit aggasztanak az énekesnő körüli ba/hék. A énekesn/t tá/cos vi/eói miatt tá/adták be, amiket az üzletember szerint akkor tesz ki, amikor lelkileg éppen mélyen van.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A tárolóhelyek rendben vannak: nagy ajtózsebek, pohártartók, egy nyitott rekesz a középkonzol alatt és egy vezeték nélküli telefontöltő is elérhető. Különösebb ötletesség azonban nem jellemző.
Ami igazán hiányzik az eVitara esetében a vetélytársakhoz képest, az a korszerű technológia. Lehet, hogy elsőre nem tűnik fontosnak, de az eddigi Suzuki modellekhez képest az eVitara meglepően sok fizikai kezelőszervet elhagyott. Az infotainment rendszer teljesen új fejlesztés a márkánál – a megjelenése kellemes, a működése logikus, de a reakcióideje nagyon lassú. Ez hamar frusztrálóvá válik, különösen mivel érintőképernyőn keresztül kell kikapcsolni a sávtartót, a sebességkorlátozásra figyelmeztetést, vagy épp bekapcsolni az ülésfűtést.
Menet közben az eVitara meggyőzőbb benyomást kelt – még ha néhány megkötéssel is. Az első kiszállítások csak szeptemberre várhatók, így az általam vezetett autó egy késői prototípus volt. Mivel nem rendelkezett közúti engedéllyel, a tesztet a Millbrook Proving Ground tesztpályán végeztem. Ez nem ideális, de nem véletlen, hogy sok gyártó itt fejleszti az autóit: a változatos felületek és szimulált útszakaszok jó képet adnak arról, hogyan viselkedik majd az autó a való életben.
A 172 lóerős elsőkerék-hajtású eVitara határozottan fürgébb, mint a hasonló kategóriájú Stellantis EV-k – például a Jeep Avenger vagy a Peugeot e-2008. A vezethetősége is jól sikerült: a gázpedál működése lineáris és kiszámítható, függetlenül attól, milyen visszatáplálási módot választunk. Ezek közül néhány egy érintőképernyős menüben választható, míg a „egy pedálos” vezetési mód a középkonzolon található gombbal aktiválható. Utóbbi azonban nem képes teljes megállásig fékezni az autót, ami kissé értelmetlenné teszi a funkciót.
Szerencsére a fékrendszer – amely „by-wire”, azaz elektromosan vezérelt – határozott és fokozatosan adagolható, így a fékezési élmény kellemes és biztonságos.
A dupla motoros, összkerékhajtású változat csupán 9 lóerővel tud többet, viszont a nyomatéknövekedés jelentősebb: +84 lb-ft (kb. 114 Nm). Ennek köszönhetően a 0–100 km/h gyorsulási idő 1,3 másodperccel rövidebb. Ez kellemes extra, de nem feltétlenül szükséges, mivel az elsőkerék-hajtású verzió is bőven elegendő teljesítményt kínál ahhoz, hogy praktikus és ésszerű elektromos autónak lehessen nevezni.
