Mire a nézők elé lépett, már porrá omlott benne minden remény a közös jövőről. A szakítás hirtelen csapott le rá, amikor már a családtervezés gondolata is otthonos volt számára. Megroppanva, mégis kötelességtudóan dolgozott tovább: a híradózásban talált menedéket a fájdalom elől. A műsorvezető a munkába temette magát, napi rutinja vaspántként szorította össze a darabjaira hullott önmagát. A kamerák előtt fegyelmezett maradt – ám közben a teste is jelezte a terhet: tizenkét kilót fogyott az emésztő gyászban.
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A válasz egyértelműen az volt, hogy „némi nehézséggel”, de a plug-in hibrid (PHEV) változat szükségessége végül segített megoldani a problémát, mivel az új platform jelentős tömegcsökkentést hozott. Legalábbis, mielőtt a hibrid akkumulátorok beépítésre kerülnek – ez azt jelenti, hogy a benzines és dízel kivitelek valamivel fürgébben viselkedhetnek. Hasonló megközelítés a legújabb Discovery Sport esetében is bevált.
Mindezek ellenére a ráncfelvarrás előtti E-Pace jól ellensúlyozza a saját tömegét egész korrekt menetdinamikával. Ha lendületesebben vezetjük, érezhetővé válik az autó súlya – jobban, mint például egy BMW X1 vagy X2 esetében –, mivel az E-Pace nagyobb oldaldőlést mutat, az orrnehézsége pedig hajlamosabb alulkormányzottságra. Az élmény inkább biztonságos, mint szórakoztató, de normál tempónál jól összeszedettnek és akár még agilisnek is nevezhető. A Jaguar egy jól hangolt elektromos kormányrendszert szerelt az autóba, ami megfelelő súlyozottságot, gyors reakciókat és – az elektromos működés ellenére – egészen jó visszajelzést biztosít. Városi forgalomban viszont kicsit nehézkes lehet a kezelése.
Az összkerékhajtású modellek megkapták a Jaguar Active Driveline rendszerét, amely lehetővé teszi a nyomaték vektorozását a hátsó tengelyen. Bár ennek hatása nem forradalmi, az érezhető, amikor a rendszer a belső hátsó kereket fékezi, miközben a külső hátsó kerék több nyomatékot kap – akár a hátsó tengelyre jutó teljes nyomaték 100 százalékát is képes egyetlen kerékre küldeni. Ez élesebbé teszi az íveket, de nem vált ki különösebb vezetési élményt, mivel az extra tapadás hamar átadja helyét az alulkormányzottságnak.
Az alap, elsőkerékhajtású D165 modellen kívül minden kivitel elérhető, vagy alapból fel van szerelve adaptív lengéscsillapítókkal. Ezekkel az E-Pace egy viszonylag kényelmes SUV-vá alakítható, bár a Volvo XC40 még mindig puhább, és jobban elnyeli az úthibákat.
A közel 2,2 tonnás tömegével a legnehezebb modell, az új P300e plug-in hibrid, városi, kátyús utakon kissé idegesen viselkedik, de az általános menetkomfort elfogadható. A háromhengeres benzinmotor és az elektromos hajtás közötti váltás zökkenőmentes, az erőforrás pedig mérete ellenére sem válik kellemetlenül hangossá.
A PHEV nagy tömege igazán csak intenzívebb kanyarvételnél válik érezhetővé, de az E-Pace igazán akkor mutatja meg erősségeit, amikor kényelmes és elegáns gyorsutazóként használjuk – ebben az üzemmódban teljesedik ki leginkább.
