Több mint egy évnyi hallgatást követően újra jelentkezett a közösségi médiában Magyarország volt köztársasági elnöke. Novák Katalin, aki a kegyelmi botrányt követően szinte teljesen eltűnt a nyilvánosság elől, most videóval tért vissza a Facebook-oldalára. A bejegyzésben nem politikáról vagy közéletről esik szó, hanem egy rendkívüli emberről:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A teljesítményorientált SUV-k általában nem ilyenek. Sokuk inkább aszfaltra való abroncsokat kap, mint a hétköznapi modellek, amelyekre épülnek, és cserébe feláldozzák a rugóutat, a hasmagasságot és a valódi kétfunkciós képességet. Hatalmas teljesítményt és sebességet pakolnak rájuk, miközben egyre szűkebbre szabják a dinamikai célkitűzéseiket.
De mivel az Octa célja az volt, hogy a lehető legjobb Defender legyen, mindenből többre volt szükség. Több hasmagasságra, nagyobb első és hátsó terepszögekre. Több tapadásra és kezelhetőségre – úton és terepen egyaránt. Nagyobb teljesítményre – de a mindenfelületes vezethetőség megtartásával. Még nagyobb vezetési élményre, mindenhol. Kompromisszum nélkül. A szabályokat tehát kidobták, és mindent elölről kezdtek.
A Land Rover ezt a kihívást úgy oldotta meg, hogy átvette a BMW-től származó, 627 lóerős, 4,4 literes turbós V8-as benzinmotort és nyolcfokozatú automata váltót, amelyet nemrég a Range Rover Sport SV-ben mutatott be, valamint az ahhoz tartozó gyorsabb kormányművet és a Tenneco-féle „6D” hidraulikusan összekapcsolt adaptív lengéscsillapító rendszert – és emellett még rengeteg mást is bevetett.
Az Octa tengelyei teljesen eltérnek egy hagyományos Defenderétől (hosszabb lengőkarok, új agyak és csonkállványok, új felfüggesztési pontok és szilentek stb.). A nyomtávja brutálisan széles, elöl és hátul egyaránt 68 mm-rel bővült, amit hangsúlyos kerékjárati ív-szélesítések takarnak. Emellett 28 mm-rel magasabban ül, mint egy alap Defender, és a légrugós felfüggesztés lehetővé teszi, hogy a karosszéria emelkedjen vagy süllyedjen az adott vezetési módnak megfelelően – akárcsak a normál változatban.
És akkor biztos úgy kanyarodik, mint egy pörgettyű, igaz? Hát nem. A tengelyek újratervezése valóban komoly terepképességeket eredményezett: a gázlómélység 900 mm-ről 1000 mm-re nőtt, a maximális hátsó terepszög 40 fokról 43-ra, a hasmagasság pedig epikus 323 mm-re emelkedett (az eddigi 291 mm-ről – szóval a fellépőre készüljünk).
Ami igazán számít azonban, hogy az Octa tengelyei képesek megtartani a normál Defender gördülési középpontját – így annak ellenére, hogy az autó magasabbra nőtt és hosszabb rugóúttal rendelkezik, a karosszéria súlypontja nem kúszik feljebb, és kanyarban nem dől jobban – sőt, gyakran sokkal kevésbé.
Ez az első modern Land Rover, amely gyárilag felszerelt, igazi terepgumikkal érkezik: tripla szövésű Goodyear Wrangler abroncsokkal, amelyek még az átlagos all-terrain gumiknál is strapabíróbbak és defekttűrőbbek (de kérhetők simább Michelinek vagy négyévszakos gumik is).
A 6D-s összekapcsolt lengéscsillapító rendszer sokat tesz hozzá a figyelemre méltó karosszéria-stabilitáshoz egyenetlen felületen. Ez a rendszer azonban jelenleg nem fér el a rövidebb tengelytávú Defender 90 alvázában – ami részben megmagyarázza, miért csak 110-es kivitelben érhető el az Octa. De ne feledjük azt sem, hogy a Defender eladásainak mintegy 80%-át (bár régiótól függően változó arányban) a 110-es modell teszi ki – így érthető, hogy a fejlesztést is ezen a változaton kezdték.
