Nyugdíjemelés júniustól! Csak ez a papír kell hozzá!
A kivételes nyugellátás-emelés azok számára elérhető, akik már nyugellátásban részesülnek, és az alábbi feltételek valamelyikének megfelelnek:
betöltötték az öregségi nyugdíjkorhatárt, megváltozott munkaképességű özvegyi nyugdíjasok, olyan özvegyi nyugdíjasok, akik fogyatékossággal élnek, tartósan betegek vagy legalább két árvaellátásra jogosult gyermeket nevelnek, árvaellátásban részesülő személyek.
Ekkora összegre számíthatnak havonta a járandóságuk felett:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Bizonyos szempontból a Santa Fe Hybrid műszaki adatai olyanok, mintha egy véletlenszám-generátor állította volna össze őket. A 212 lóerős rendszerteljesítmény meglepően bőségesnek tűnik egy olyan SUV esetében, amelynek semmiféle sportos ambíciója nincs. Ez a teljesítmény ráadásul mindössze egy 1,6 literes benzinmotorból származik, amelyet egy 58 lóerős villanymotor támogat. Mindez azonban csak 9,8 másodperces 0–100 km/h gyorsulást eredményez – papíron.
A 1900 kg-os (a tesztelt példány esetében 2007 kg-os) saját tömeg kétségtelenül tompítja a Santa Fe teljesítményét, de a MIRA tesztpályán a valóságban jóval gyorsabbnak bizonyult a gyárilag megadott értéknél: a 0–100 km/h sprint csupán 8,4 másodpercet vett igénybe.
A Hyundai gyakran alulbecsüli a benzinmotoros modelljei teljesítményét. A tavaly tesztelt Kona például 0,8 másodperccel volt gyorsabb a gyári értéknél, és ez a Santa Fe is több mint egy másodpercet vert rá a hivatalos adatra. Ezzel szemben a márka elektromos modelljei rendszerint nem tudják hozni a gyári számokat – különös.
Bár a mérési adatok nem hazudnak, a Santa Fe a mindennapi használatban mégsem érződik különösebben fürgének. Ez nem egyedi jelenség: más Hyundai- és Kia-hibrideknél is megfigyelhető, különösen azoknál, amelyeknél a villanymotor teljesítménye visszafogott.
A Hyundai jellemzően igyekszik tisztán elektromos hajtással elindulni, de az elektromotor gyengesége miatt a benzinmotornak hamar be kell kapcsolódnia. Ráadásul az akkumulátor kapacitása is mindössze 1,49 kWh, így az elektromos haladás egyébként sem tart sokáig.
Amikor a négyhengeres benzinmotor bekapcsol, meglehetősen zajos – a könnyed, középtartományú nyomaték, amit egy ilyen autóban elvárnánk, egyszerűen nincs meg. A dolgot csak súlyosbítja a hatfokozatú váltó szélesen áttételezett kiosztása, így akár közepes gyorsításra is magas fordulatszámig kell pörgetni a motort.
Tapasztalataink szerint a plug-in hibrid (PHEV) változatnál ezek a problémák kevésbé jelentkeznek, mivel annak elektromos motorja erősebb. Ugyanakkor ott is jól jönne egy kis extra elektromos teljesítmény és hatótáv – és persze rendszeres töltés nélkül az sem működik megfelelően.
A hajtáslánc kellemetlenségeit legtöbbször ki lehet kerülni azzal, ha nagyon óvatosan vezetünk. Autópályán, állandó sebességnél az áttételezés már előny, a motor is elcsendesedik. Érdemes megemlíteni, hogy a Peugeot 5008 Hybrid is hasonlóan viselkedik, de annál még kevesebb az ereje. A Skoda Kodiaq 1.5 jobb karakterrel viselkedik terhelés alatt, bár az sem kifejezetten erőgép. Az X-Trail e-Power rendszere a legfinomabb működésű a kategóriában, de nem igazán takarékos.
Egykor az ilyen méretű autók alapból dízelmotorral készültek – és nem véletlenül. Bár a kisautóknál már nem hiányzik az olajos erőforrás, a hibridek nehezen töltik be a helyüket a nagyobb járművekben.
A fékhatás száraz úton rendben volt, komolyabb fékveszteség nélkül, viszont a 67,7 méteres féktáv nedves úton elég hosszú. Normál vezetésnél a fékpedál érzete fokozatos, kellemes. Sport módon kívül a kormány mögötti váltófülekkel szabályozható a regeneratív fékezés mértéke, ami egy kellemes és ritka funkció ebben a szegmensben.
