Palik László lett Magyarország második legszebb férfija, mutatjuk ki lett az első!
A verseny során olyan ismert neveket előzött meg Palik László, mint Kucsera Gábor, Puskás Peti és Járai Márk. Kíváncsiak lettünk volna Palik László véleményére a sikeréről, azonban egyelőre nem nyilatkozott.
DE KI LETT AZ ELSŐ? MUTATJUK!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
Az STI hajtáslánca azonnal ismerős lesz bárkinek, aki már vezetett egy erősen felhúzott Imprezát: nagy vonóerővel rendelkezik, robusztus és masszív az váltón és kuplungpedálon keresztül, de nem éppen könnyen kezelhető.
A jelentős módosítások után az új váltókapcsolónak simábbnak kellene lennie. Jelenleg viszont darabosnak és lassúnak érzi magát. De ez csak egy összetevője annak a motor- és sebességváltó-kombinációnak, ami igazi szörnyeteg: erőteljes, persze, de igényli a használatát, és általában nem hajlandó könnyen engedni az erőfeszítéseidnek.
A Subaru motorja új ECU-t és nagyobb intercoolert kapott az STI-ben.
A Subaru turbófeltöltéses, boxer négyhengerese olyan érzés, mintha egy 1980-as évekbeli F1-es turbófeltöltéses motor lenne, annyira csúcsos, ha összehasonlítjuk egy hasonló modern turbófeltöltéses soros motorral.
Ha 3000 rpm alatt nyomod a gázt, szégyenletesen kevés történik; elég jelentős turbó késlekedést kell átlépni, majd egy újabb várakozást, hogy a főtengely elég gyorsan pörögjön, hogy a turbónyomás elérje a csúcspontját.
3500 rpm-nél kezd el pörögni az autó; 4000 rpm-nél végre húz. De ez csak egy 2500 rpm-es édes zóna, amelyben próbálnod kell tartani a főtengely pörögését, hogy az autó folyamatosan gyorsuljon.
Ezt megtenni azt jelenti, hogy koncentrálni kell, és figyelmesen időzíteni a váltásokat. És lesz sok váltás, mivel az STI köztes áttételei elég rövidek.
Ez mindenképpen egy magával ragadó folyamat, és nem érvelnénk amellett, hogy az STI nem vonzó vezetési élmény. Karakteres is, ritkán találkozunk olyan modern sportautókkal, amelyeknél a turbónyomás növekedését ilyen élénken lehet érezni.
De ha mindez úgy hangzik, mintha mentegetőznénk az autóval kapcsolatban, akkor jogos a kérdés, hogy miért. Őszintén szólva, a közvetlen üzemanyag-befecskendezés és a változó geometrájú turbók világában egy 30 000 fontos teljesítmény-szedánnak sokkal rugalmasabbnak, gyorsabban reagálónak és egyszerűen könnyebben vezethetőnek kellene lennie ahhoz, hogy gyorsan menjen.
Ha az STI mindezeket a tulajdonságokat magáénak tudná, valószínűleg már rég átlépte volna az 5,0 másodperces 0-60 mph (0-96 km/h) határt, ami mindössze annyi lett volna, hogy versenyképes legyen a jelenlegi riválisaival. Ehelyett legalább fél másodperccel lemarad a szükséges tempóról.
