Fontos csomagot hoz a posta a magyar nyugdíjasoknak!
Április elejétől kezdődően, akik még nem rendelkeznek gondosórával, igénylés nélkül kapják meg az ingyenes készüléket. Ez lehetővé teszi számukra, hogy egészségügyi vészhelyzetekben, illetve más szituációkban is segítséget kérjenek – tájékoztatott a Miniszterelnöki Kabinetiroda az MTI-hez eljuttatott közleményében.
ŐK KAPJÁK KÉRÉS NÉLKÜL ÉS EZT KELL VELE TENNI:
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
Ez is érdekelhet:
A Lexus IS300h hibrid változata alacsony kibocsátása és magas gazdaságossága miatt valószínűleg a legvonzóbb választás lesz a vásárlók számára.
A kizárólag benzines IS200t olcsóbb lehet, mint az IS300h, de a turbós, 242 lóerős, 2,0 literes motor lehetővé tette a japán prémium márka számára, hogy szorosabbra húzza a rést a legközelebbi, kisebb négyhengeres turbós benzinesekkel szemben, amelyek mostanra elárasztották ezt a szegmenst.
A hibridnek valóban szüksége lenne egy teljes manuális üzemmódra, hogy kihasználhassa az összes rendelkezésre álló teljesítményt.
Az IS300h simán működik, bár a középtartományú nyomaték hiányzik, és bizonyos szempontból megnyugtatóan ismerős – de az útadója majdnem kétszer annyiba kerül, mint néhány riválisé, és valószínűleg 25 százalékkal több üzemanyagot fogyaszt, mint amennyit kellene. Az emissziója 167 g/km CO2, míg az átlagos, kombinált gazdaságossága nem túl lenyűgöző, 32,8 mpg.
Papíron az IS300h teljesen más képet mutat. A 2,5 literes, 178 lóerős négyhengeres benzines motor és a 141 lóerős, hátsó tengelyre szerelt elektromos motor összesített rendszerteljesítménye 220 lóerő.
A hibrid fele annyi CO2-t bocsát ki, mint a benzines változata: az alap IS300h SE esetében mindössze 99 g/km-t. A hibrid kombinált üzemanyagfogyasztásának becsült értéke pedig 65,7 mpg, ami több mint kétszer jobb, mint a V6-os alternatíváé.
Objektíven nézve nem lehet azt mondani, hogy az IS300h lassú lenne, ellentétben néhány Toyota hibriddel. A tesztjeink során 8,1 másodperc alatt elérte a 100 km/h-t.
Az utolsó Mercedes-Benz C 220 CDI szedán, amit teszteltünk, fél másodperccel lassabb volt, és a BMW 320d is kevesebb, mint fél másodperccel gyorsabb. Tehát az IS300h egy versenyképes helyen áll, ha alacsony emissziójú executive szedánról van szó. Egy álló kilométert figyelembe véve valójában még egy kicsit gyorsabb is, mint a BMW.
Ez arra utalhat, hogy a Toyota kipróbált és bevált Hybrid Synergy Drive hajtáslánca forradalmi módon működik. A valóságban azonban nem történt ilyen változás. Az accelerator pedál 95%-ánál nem reagál arányosan, és többet kell használnod belőle, mint várnád, hogy a kocsi kellő gyorsasággal gyorsuljon.
Ez rendben van, ha csak azt szeretnéd, hogy nyugodtan és kényelmesen autózz, és csodáld az autó limuzin-szerű kifinomultságát. Sokan így is fognak tenni. De mivel Autocar olvasó vagy, valószínűleg nem így van.
Eközben az E-CVT manuális módja nem képes felvenni a versenyt egy jó nyomatékváltós automatikával, amely paddle-shift üzemmódban működik. Még csak nem is hasonlítható. Azok a váltások lassan és vonakodva történnek.
És amikor teljes gázt adsz, az autó felülírja a manuális módot. A sebességmérőt ugyan elforgathatod, hogy változtass a sebességjelzőn az műszeregységen, de ez nem befolyásolja az erőforrást, amely 6000 rpm-nél pörög, vagy a hajtásláncot, amely úgy továbbítja az energiát az útra, ahogyan jónak látja.
Bár teljesítmény tekintetében nem lehet objektíven kifogásolni a helyzetet a releváns autókhoz képest, ez önmagában is figyelemre méltó. De még mindig van egy nagy szubjektív probléma, mivel a Lexus vezetője, miközben máskor nagyon elegánsan van kiszolgálva, főleg frusztráltnak fogja érezni magát, amikor interakcióba akar lépni az autóval.
Ebben a pillanatban valószínűleg úgy találja majd, hogy az autó hajtáslánca elég hideg, távoli és kielégítetlen.
