Az Axiom–4 legénysége nem csupán tudományos munkára készül – Kapu Tibor szavaival élve ez az út „inspirációs küldetés” is. A magyar űrhajós szeretné megmutatni, hogy „egy kis nemzet is képes nagy dolgokra”. A rövid pihenő után a legénység már munkába is állt, hiszen a következő két hét során szigorú menetrend szerint zajlanak a kísérletek és feladatok. Kapu már kapcsolatba lépett a családjával, és ahogy fogalmazott: már most érezhető, milyen jelentős hatása lesz ennek az egész országnak. Az üzenete világos: Magyarország nemcsak része a világnak, hanem aktív alakítója annak – most már az űrben is.
VIA SPACE JN
Ez is érdekelhet:
A Renault Arkana továbbra is jóval olcsóbb, mint sok vetélytársa, hiszen az írás pillanatában az ára alig marad el a 27 000 fonttól. Eközben a legalapvetőbb, tisztán benzines Peugeot 408 vagy a belépőszintű Toyota C-HR hibrid ára már 31 000 font fölött kezdődik – nagyjából annyit kérnek értük, mint egy csúcsfelszereltségű Arkanáért. Ennek ellenére érdemes lehet azt a plusz összeget kifizetni az említett, hasonlóan divatos konkurensekért – hogy miért, arra hamarosan kitérünk.
A motorok, a teljesítmény és a vezetési élmény szempontjából az Arkana sportos, kupés megjelenése ellenére meglehetősen jellegtelen vezetési élményt kínál. A teljes hibrid hajtáslánc alulteljesít, és gyorsításkor könnyen zavarba jön, ráadásul a benzinmotor hangos morgása mellett jelentős mennyiségű menetzaj és szélzaj is bejut az utastérbe – kivéve, ha teljesen sima, frissen aszfaltozott úton haladunk.
Pozitívumként említhető, hogy a felfüggesztés viszonylag jól tompítja az úthibákat és kátyúkat, de az Arkana így is hajlamos oldalirányban dőlni a kanyarokban. Az utazás közbeni komfort sosem teljesen nyugodt; alacsony tempónál és enyhén egyenetlen utakon is folyamatosan ide-oda mocorog az autó, ami zavaró lehet az utasoknak.
A hajtáslánc sem kifejezetten élvezetes: tompa kormányzás, minimális visszajelzés, és amikor átváltunk a „MySense” üzemmódról „Sport”-ra, csak a kormány nehezedik el, illetve a gázreakció válik valamivel élénkebbé – viszont a motor fordulatszáma kellemetlenül magasan marad, amikor elvesszük a lábunkat a gázpedálról.
Városi környezetben az Arkana kellemesebben viselkedik, főként azért, mert ilyenkor az elektromotor végzi a munka nagy részét. Ám a karosszéria mérete miatt nem kifejezetten fordulékony, és a szűkebb parkolóhelyek sem a kedvencei. Összességében elmondható, hogy a Renault Arkana nem igazán emelkedik ki egyetlen területen sem az úton.
A 0–100 km/órás gyorsulás és a végsebesség tekintetében az Arkana inkább a látszatra épít, mint a valódi teljesítményre. A teljes hibrid E-Tech hajtáslánc egy 1,6 literes, négyhengeres benzinmotor és egy elektromos motor kombinációját használja, amelyek az első kerekeket hajtják, míg egy indítómotor-generátor indítja be a benzinmotort, amikor szükséges.
A jármű mindig az elektromotor erejével indul el, ami lehetővé teszi, hogy városi környezetben vagy parkolókban csendben suhanjunk. Tapasztalataink szerint, ha óvatosan bánunk a gázpedállal, a belső égésű motor csak 45–50 km/órás sebességnél kapcsol be.
Amikor viszont gyorsítanunk kell – például autópályára való felhajtáskor –, az elektromotor először lendületesen segít, de hamar kifullad, és átadja a helyét a benzinmotornak, amely viszont alig elég erős ahhoz, hogy a bő 1,4 tonnás Arkanát dinamikusan mozgassa – amit jól mutat a 10,8 másodperces 0–100 km/órás gyorsulás is.
