Kiemelte, hogy nem csak kormánypárti gondolkodású embereket várnak, hanem mindenkit, aki hajlandó beszélgetni, kérdéseket feltenni és kritikát megfogalmazni.
Forrás: MSN / FB / TTOK
Ez is érdekelhet:
A hagyományos hibrid változat mindössze 197 lóerőt tud felmutatni, ami nem valami lenyűgöző teljesítmény, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy egy 1,7 tonnás autót kell mozgatnia. Ez az erő nem elegendő ahhoz, hogy igazán lendületes gyorsulást biztosítson: a 0-ról 100 km/h-ra való gyorsulás így 8,9 másodpercbe telik, ami ebben a kategóriában nem éppen versenyképes érték.
Ez az eredmény még jobb is lehetne, ha a hajtásláncban található belső égésű motor és az elektromos motor mindig együtt működne. De nem ez a helyzet – az autó induláskor csak az elektromos motor erejére támaszkodik, ami önmagában 67 lóerőt ad le. Ezt azonnal érezni is lehet: induláskor az autó kissé gyengének hat. Amikor a benzinmotor végül bekapcsol, akkor általában finoman, csendesen és élénken működik – pont, mint más, háromhengeres motorok. Viszont ha erősen gyorsítunk, akkor a motor hangja meglehetősen nyerssé válik, és nem túl kellemes hallgatni, mivel teljes terhelésen kissé erőlködőnek hat.
Az előző évben bemutatott testvérmodell, az Austral kapcsán sok kritika érte a különleges, kuplung nélküli és nem szinkronizált sebességváltóját is. Ebben a rendszerben az égésű motorhoz öt fokozat tartozik, az elektromotorhoz kettő, de mindig van egy közös áttétel, ami az összesen 15 fokozatot biztosítja. Azóta szoftverfrissítésekkel próbáltak javítani ezen, és a Rafale esetében már sokkal logikusabban működik a váltás. Ennek ellenére még mindig van egy kis szünet fokozatváltások között, amit néha enyhe rángatás követ – és az autós számára szinte lehetetlen megjósolni, mikor vált. Ez különösen zavaró lehet nagyobb terhelés alatt, amikor az ember jobban szeretné saját maga kontrollálni a sebességváltásokat. Bár a kormány mögötti váltófülek segítenek valamennyire, ezek inkább az energia-visszanyerés mértékét szabályozzák, mintsem a váltást.
