A társadalom és a gazdaság alapjai kerülhetnek veszélybe: az építőipar, a közlekedés, a turizmus is sorra szenvedheti el a hőség pusztítását. Csak gyors, összehangolt intézkedésekkel – vízvédelem, energiahatékonyság, klímatudatos felkészülés – kerülhetjük el a legsúlyosabb következményeket.
VIA Science as
Ez is érdekelhet:
Az elmúlt tíz évben minden adott lett volna ahhoz, hogy a hidrogén üzemanyagcellás autók valóra váltsák a fenntartható, személyes közlekedésről szőtt álmot. Számos gyártó komoly erőfeszítései ellenére – és főként külső tényezők miatt – ez a történet mégsem egészen a tervek szerint alakult.
A Toyota 2014-ben leplezte le az első generációs Mirai modellt (a „jövő” japán megfelelője), míg a Hyundai már egy évvel korábban alacsony darabszámban kezdte el gyártani üzemanyagcellás modelljeit, és a Honda második generációs Clarity FCV-je is megérkezett 2017-ben.
Korábban is voltak kísérleti programok, például a Mercedes-Benz, a BMW vagy a Mazda részéről, de igazán csak a 2010-es évek közepére vált komollyá az úgynevezett FCEV (fuel cell electric vehicle – üzemanyagcellás elektromos jármű) kategória fejlesztése.
Azóta azonban a piaci bizonytalanságok elapasztották a technológia fejlesztésére szánt forrásokat, miközben az akkumulátoros elektromos járművekbe való óriási befektetések elszívták a figyelmet és a költségvetést a hosszabb távú megoldások elől. A hidrogéntöltő hálózat bővítése is lassan halad – még a fejlett világban is. Ennek eredményeként például a Mercedes 2020-ban leállította teljes hidrogénautós programját, és más gyártók is visszafogták ambícióikat.
Néhány szereplő számára azonban az álom tovább él – ezt képviseli a most vizsgált autó, a második generációs Toyota Mirai. Míg mások hátralépnek, a Toyota továbbra is elkötelezett a hidrogéntechnológia mellett, hosszú távon fenntartható és zéró emissziós közlekedési víziójának részeként, amelyben helye van a nagyobb, hosszabb hatótávú személyautóknak is.
Az új Mirai belső tere meglepően igényes. A SofTex borítású ülések (fűtöttek és szellőztethetők) kényelmesek és jól tartanak, a bőrborítású kormánykerék pedig széles tartományban állítható, így a vezetőhöz könnyen beállítható. Az egész vezetői környezet egy hosszú orrú, nyolchengeres túrakocsi világát idézi, miközben a műszerfal és az ajtókárpitok puha borításai minőségi, már-már prémium érzetet keltenek.
A középkonzol fényes fekete elemei és a kapcsolók jól elhelyezettek, egyértelműen jelöltek, és bár a belső anyaghasználat inkább „magas szintű Toyota”, mintsem Lexus, ez ebben az árkategóriában is tisztességes. A Mirai így éppen hogy igazolja 60 000 fontos árcéduláját, tekintettel az üzemanyagcellás hajtásrendszer költségeire.
Kevésbé meggyőző a hátsó utastér és a csomagtér. Az elődhöz képest ugyan jobb a helyzet – immár három fő ülhet hátul, nem csak kettő –, de a BMW 5-ös sorozatához képest például lényegesen kisebb a lábtér. A tetőbe épített panorámatető alatt a magasabb utasok csak a kialakított fejtér-mélyedésekre támaszkodhatnak.
A hajtóakkumulátor és az elektromotor a hátsó tengely fölé került, a harmadik hidrogéntartály pedig a csomagtér padlója alá. Ennek következtében a csomagtér rövid és sekély, a hátsó ülések pedig nem dönthetők le külön-külön. Ezzel a belsőtér adottságaival a Mirai-t kétféleképpen is lehet szemlélni: mint szokatlanul tágas kupét, vagy mint erősen kompromisszumos szedánt.
