A kompenzáció összege az átlagnyugdíj szintjén havi szinten körülbelül 5600 forint lenne, míg a visszamenőleges kifizetés – amely az első tíz hónapra és a 13. havi nyugdíjra is kiterjedne – összesen nagyjából 61.200 forintot jelentene egy átlagos nyugdíjas számára. A költségvetés számára ez 165 milliárd forintos kiadást jelenthet, ami a GDP-arányosan minimális, 0,2 százalékpontos egyenlegromlást eredményezne, hacsak a kormány nem tesz lépéseket ennek ellensúlyozására.
A kormány várhatóan az infláció augusztusi alakulását követően, az ősz elején kezdi el kommunikálni a nyugdíjkorrekciót és az esetleges pótlólagos emelést, ami mindössze néhány hónappal a 2026 tavaszi parlamenti választások előtt történne. Ez politikailag előnyös lehet a kormány számára, ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy a korrekció nem politikai ajándék, hanem törvényben rögzített kötelezettség, amely biztosítja a nyugdíjak vásárlóerejének megőrzését.
VIA Index
Ez is érdekelhet:
Valós körülmények között végzett tesztjeinken a dízel CX-5 lenyűgöző, 53,9 mpg (5,2 l/100 km) eredményt ért el a túragazdaságossági tesztútvonalunkon.
Ha legalább 50 mpg (5,6 l/100 km) fogyasztásra számítasz, hogy kijöjj a havi üzemanyagköltségekkel, a 2,0 literes benzines nem lesz megfelelő választás. Még a hengerlekapcsolási rendszer ellenére is csupán 45 mpg-t (6,3 l/100 km) produkál egy tipikus autópályás utazás során.
Vegyes, rövid és hosszú távú használatban valószínűleg 35-40 mpg (7,1-6,0 l/100 km) közötti fogyasztásra lehet számítani.
Ez egyébként nem rossz fogyasztási érték, és ha főként rövid utakon használod az autót, nem lesz sokkal magasabb, mint egy hasonló kategóriájú dízelé.
Ha pedig értékeled a benzines modellek egyszerűbb fenntartását és üzemeltetését a dízelekkel szemben – például nem kell AdBlue-t utántölteni és nem kell aggódni a részecskeszűrő miatt –, akkor egy valós körülmények között hozott 40 mpg (7,0 l/100 km) fogyasztás egy ilyen autótól valószínűleg megfelelő lehet számodra.
A 2,5 literes benzines autópályás fogyasztása messze nem a kategória legjobbja, a WLTP vegyes ciklus szerinti hivatalos értéke 37,2 mpg (7,6 l/100 km).
A CX-5 jól felszerelt, versenyképes árazású, és erős maradványértékekkel rendelkezik, ami vonzóvá teheti a havi finanszírozási ajánlatokat.
Mondhatunk bármit a Mazda kissé túlzásba vitt „jinba ittai” („autó és vezető egyként mozog”) mantrájáról, de a gyártó bizonyítottan képes olyan mainstream modelleket készíteni, amelyek kiemelkedően jó vezethetőséget kínálnak.
Egy ilyen méretű és tömegű SUV-hoz képest a CX-5 irányváltása meglepően kifinomult. Az első reakció talán nem olyan harapós, mint amit az autó éles beállítása sugall, de a kormányreakció sebességében és pontosságában a kategória nagy részét maga mögé utasítja.
Az első tengely hajlamos könnyebbé válni erőteljesebb lejtőkbe érkezve. Ilyenkor, ha elveszed a gázt, a stabilitáskontroll veszi át az irányítást, hogy csillapítsa a hátsó rész mozgását.
A legnagyobb kérdés azonban nem a csuklókban, hanem a csípőben és a hátban rejlik. Általánosságban elmondható, hogy a nehéz, magas felépítésű autók passzív futóművel való kanyarstabilitása és kényelmes rugózása közötti mechanikai kompromisszumot sikerült jól eltalálni.
A CX-5 egyértelműen a feszesebb SUV-k közé tartozik, de a csillapítása autópálya-tempónál elég kifinomult ahhoz, hogy az úthibákon is kiegyensúlyozottnak érződjön.
Városban vagy nagyobb úthibákon azonban a kevésbé dinamikus vezetők talán elgondolkodnak azon, hogy megérte-e a vezethetőség kedvéért ekkora áldozatot hozni.
Vitathatatlan, hogy egy adaptív futóművel szerelt Volkswagen Tiguan sokkal hatékonyabban képes elszigetelni az utasokat az úthibáktól, mint a Mazda.
Egy valóban gyors, belátható kanyarokkal tűzdelt hegyi úton a CX-5 ugyanolyan jól kontrollált oldaldőlést mutat, mint országúton.
Azonban az igazán éles kanyarokban – ha a tempó túlzottan magas – az autó kezdetben határozott ellenállása a dőlésnek végül megtörik a magas súlypont és a jelentős tömeg miatt.
