A szóváltás odáig fajult, hogy néhány lakó botokkal és fakanalakkal próbálta megoldani a helyzetet. A személyzet gyorsan közbeavatkozott, hogy megfékezze a dulakodást, és megpróbálták nyugtatni a feldúlt nyugdíjasokat. Az egyik gondozó azonnal jelentette az esetet a vezetőségnek, és a helyzet végül lecsillapodott.
Bár az eset komoly feszültséget okozott, szerencsére senki sem sérült meg komolyabban. Az otthon vezetősége elmondta, hogy a jövőben megpróbálnak nagyobb figyelmet fordítani az étkezések gördülékenységére, és biztosítani, hogy senki ne maradjon éhen.
„Megértjük, hogy az étkezés fontos része a lakók életének, és mindent megteszünk annak érdekében, hogy ilyen helyzet ne forduljon elő újra” – mondta egy ott dolgozó.
Hogy kibékültek e, arról nincs hír.
VIA FB
Ez is érdekelhet:
Ha más nem is, az E-Tech hajtáslánc koncepciója, akár teljes hibrid, akár plug-in hibrid formában, érdekes. Az akkumulátorral működő elektromos járművek világában talán egy mechanikai egységesség felé haladunk, de a hibridek lehetőséget adnak a mérnököknek arra, hogy új, szokatlan koncepciókat dolgozzanak ki. A Renault E-Tech rendszere a kuplung nélküli, szinkronizálatlan négyfokozatú automata váltójával talán a legújabb a maga nemében.
A Mégane plug-in hibrid, de a Clio és az új Arkana E-Tech hagyományos hibrid hajtáslánca gyakorlatilag ugyanaz, csak kisebb akkumulátorral és kevésbé erős elektromos motorral. Mindegyikük szívó 1,6 literes négyhengeres motorral rendelkezik, amelyhez egy nagy elektromos motor és egy kisebb egység, amely indító-generátorként működik, csatlakozik.
A 2016-ban bemutatott C-alakú LED fényszórók még mindig frissek, olyannyira, hogy egy verziójuk megtalálható a Mégane elektromos utódján is. Az RS Line karosszéria csomag talán túlzottan is sportosnak tünteti fel az autót, de vizuálisan jól illik hozzá.
Mivel a váltó kuplung nélküli, a motor nem választható le – csak üresbe helyezhető –, így az autó mindig elektromos meghajtással indul el, hogy megkerülje azt a tényt, hogy a benzinmotor nem képes működni nullás fordulatszámon. Annak érdekében, hogy mindig legyen elég akkumulátor ehhez, a motor generátorként működtetheti az akkumulátort, miközben üresben van. Miután az autó elérte a sebességet, a motor bármelyik négy fokozatot használhatja az automata váltón, és hogy elkerüljük a kellemetlen fogaskerék-zajt, az indító-generátor az RPM-eket összehangolja a motor és a bemeneti tengely számára.
A váltásokat követően a motort ismét üresbe helyezik, és az indítómotor ismét összehangolja a fordulatszámot, hogy simán kapcsolódjon a következő fokozat, hasonlóan ahhoz, ahogyan egy manuális autót is mozgathatunk, ha meghibásodott a kuplung hidraulikája, és a szervizhez kell juttatnunk. Csak négy fokozat van, de ez az áttétel olyan különleges képességgel rendelkezik, hogy a motor bármelyik négy fokozatot használhatja a meghajtáshoz, míg a nagy elektromos motor csak kettőt használhat. Ez azt jelenti, hogy a váltó valójában két fokozatban is lehet egyszerre – egy a motor számára és egy az elektromos meghajtó motor számára.
A rendszernek a gyakorlatban több előnye is van. Először is viszonylag kompakt és alacsony költségű, olyan mértékben, hogy a Renault azt is sugallta, hogy jövőbeli Daciákban is megjelenhet. A Renault azt is elmondja, hogy természetesebb érzést nyújt és nagyobb vezetési élményt kínál, mint például egy CVT.
Másodszor, nagyon rugalmas. Mivel a motor és a nagy elektromos motor egymástól leválaszthatók, hogy bármelyikük egyedül vezesse az autót, a Mégane lehet soros vagy párhuzamos hibrid, vagy akár elektromos jármű is. Más szóval, városban elektromosan hajtható, miközben a motor vagy ki van kapcsolva, vagy generátorként működik. Alternatívaként mindkettő együtt dolgozhat, vagy az elektromos motor autópályán leválasztható, hogy a motor egyedül hajtsa az autót, ami magasabb sebességnél hatékonyabb.
