Péntek: a vihar előtti csend – Pénteken még mentesülünk a hidegfront hatásaitól, napos és felhős időszakok váltakoznak. A nyugati szél gyenge vagy mérsékelt marad, a hőmérséklet csúcsa elérheti a 14–15 fokot.
Szombat: viharos széllel érkezik a hidegfront A szombati nap folyamán drasztikus változásra kell számítanunk: egy északnyugati hidegfront töri meg az addigi tavaszi időjárást, erős széllökésekkel és jelentős hőmérséklet-csökkenéssel. A nappali csúcshőmérséklet a front előtt még 15 fok körül alakulhat, de az átvonulást követően gyorsan zuhanórepülésbe kezd.
Vasárnap: téli visszatérés, havazás is jöhetA hét utolsó napjára hideg és zord idő várható. A hőmérséklet lényegesen csökken, a felhők uralják az eget, és szórványos csapadék is megjelenhet. A magasabban fekvő területeken, köztük a Dunántúli- és Északi-középhegységben hózáporok sem kizártak. Az erős északnyugati szél tovább fokozza a hideg érzését.
A váratlan lehűlés és a szeles időjárás miatt érdemes figyelemmel kísérni az előrejelzéseket és felkészülni a hidegebb napokra!
VIA MET
Ez is érdekelhet:
A legújabb Range Rover Sport legfontosabb újítása egyetlen tényből érthető meg: míg az első generációs modell a Land Rover Discovery számára kifejlesztett acél hibrid monocoque-ra épült, addig az új változatot a nagyobb testvérével, a Range Roverrel párhuzamosan fejlesztették, és az annak alumínium platformjának adaptált verzióját használja.
Ez teszi az új modellt az első olyan SUV-vá, amely egy olyan kategóriában versenyez, ahol olyan sportos autók találhatók, mint a BMW X5 és a Porsche Cayenne, és amely alumínium konstrukcióra váltott – ami várhatóan könnyebbé teszi a kategória átlagnál.
Az SDV6 HSE a legjobb választásunk a kínálatból.
Ahogyan a teljes méretű Range Rover esetében is tapasztaltuk, úgy az alumínium építés valójában lehetővé teszi, hogy a Sport versenyképes legyen a saját tömegét tekintve, miközben lehetőséget biztosít a Land Rover számára, hogy ellensúlyozza a gazdagabb felszereltségi szintek hatását. Az SDV6 modell mérlegelésekor 2360 kg-ot mutattak a mérlegek, tehát több mint 300 kg-mal könnyebb, mint amennyit az előző modellhez hasonlóan várnánk, de még mindig nem könnyű.
Bár a Sport mérete minden irányban megnövekedett, mégis viszonylag atletikusnak tűnik, és egy Range Rover mellett kompakt. Ennek oka a magasabb övvonal, laposabb szélvédő és az 178 mm-rel hosszabb tengelytáv. Az újabb, áramvonalasabb formatervezés is kedvezően hat a Sport megjelenésére, míg az előző modell harsány megjelenése sosem tett így.
A felfüggesztés alumínium dupla keresztlengőkaros és többkapcsolatos rendszeren alapul, magasságban állítható légspringszettel és folyamatosan változó lengéscsillapítókkal. A motorkínálatban szerepel egy alap 2,0 literes dízel, amely 236 lóerőt és 45,6 mpg-t kínál. Ezt követi a 302 lóerős 3,0 literes SDV6 és egy hibrid egység, amely ugyanazt a dízelt használja, míg a dízelmotorok kínálatát a legendás 4,4 literes V8 zárja.
A benzines motor két kompresszoros egységből áll – egy 335 lóerős 3,0 literes V6-osból, és egy 5,0 literes V8-ból, két teljesítményváltozattal – 503 lóerővel és 542 lóerővel, az utóbbi az SVR változatot hajtja.
De sokakat a skála olcsóbb vége érdekelhet – konkrétan a 3,0 literes SDV6. Ez könnyebb és egyszerűbb Torsen-alapú 4×4 rendszert használ, elkerüli a dinamikus felfüggesztés és hajtáslánc-kiegészítőket, és – amíg a jövő évi dízelhibrid meg nem érkezik – a Sport legmegfizethetőbb és leggazdaságosabb változatát képviseli, így volume szempontból is vonzóbb.
A különbség a nehezebb, erősebb Range Rover Sport modellekhez használt váltó és az SDV6 modell könnyebb váltója között lényegében 18 kg. Ennyi súlyt spórolunk azzal, hogy a drágább modellek többtárcsás kuplungját és átváltó dobozát kicseréljük az SDV6 Torsen központi differenciálművére.
A Land Rover nyilvánvalóan könnyebb terepjáró használatot lát ebben a kevésbé erősebb dízelmodellben. A két rendszer közötti funkcionális különbség az, hogy – a nehezebb rendszerek alacsony tartományú áttételét feláldozva – a Torsen rendszer nem zárható be 50/50-es elosztású nyomatéknál az első és hátsó tengely között.
Ezen kívül, míg a nehezebb rendszer akár 100%-ban is átirányíthatja a nyomatékot az egyik tengelyre, ha a Terrain Response úgy ítéli meg, a Torsen rendszer csak maximum 62%-ot képes átadni az első tengelynek, vagy 78%-ot a hátsónak. A hátsó tengelyen nincs nyomatékválasztás sem, mint a nagyobb teljesítményű modelleken, amelyek egy korlátozottan csúszó differenciálművet használnak.
