Arra kérte a magyarokat, hogy vegyenek részt a „Nemzet Hangja” népszavazáson, amely az alábbi kérdéseket is tartalmazza:
Az állam ne költsön el közpénzt magánegészségügyi szolgáltatásokra?
Az egészséges élelmiszerek áfája legfeljebb 5%-ra csökkenjen.
Az szja egységesen 9%-ra csökkenjen.
Enenkívül még számos pontot és kérdést vetettek fel.
A hitelforum cikke nyomán.
Ez is érdekelhet:
Most a Citroën C5 X valószínűleg az alapmodell 130 Puretech motorjával lesz elérhető. Elsőre furcsának tűnhet, hogy egy 1,2 literes háromhengeres motor van egy ilyen méretű autóban. Azonban ez a motor meglepően erősnek és csendesnek bizonyult más modellekben, és amikor teszteltük a C5 X-ben a bemutatón, tökéletesen megfelelőnek találtuk egy olyan autóhoz, amelynek nincsenek sportos ambíciói.
A (most megszűnt) Puretech 180 motorváltozat 400 cm³-t és 49 lóerőt ad hozzá, így kellemes, de nem túl erőteljes gyorsulást biztosít a C5 X számára.
A hosszú motorháztető alatt bőven van hely ennek az 1,6 literes négyhengeres motornak, így az 1,2 literes háromhengeres motor még kényelmesebben elfér. A motortérnek valószínűleg tele kell lennie szigetelőanyagokkal is, mert a motor szinte hallhatatlan belül, hacsak nem pörgetjük fel teljes gázzal magas fordulaton.
Azt mondhatjuk, hogy sokat elárul arról, hogyan változott az autópiac, hogy a C5 X estate riválisai, amelyeket az elmúlt években teszteltünk, nagyrészt dízelmotorosak voltak, gyakran manuális váltóval. A C5 X összehasonlítása a dízel Skoda Octaviával szépen illusztrálja, mit tapasztalnak azok a vezetők, akik dízelről váltanak. A benzinmotoros Citroën gyorsabb álló helyzetből, de a nyomatékosabb dízel alacsony fordulaton erősebben húz a sebességváltóban. A gyakorlatban ez főleg azt jelenti, hogy a C5 X nyolcfokozatú váltója folyamatosan dolgozik azon, hogy a motort pörgetve tartja.
A C5 X nem próbál sportos, dinamikus autó lenni, ezért nincs sok értelme próbálkozni a gyorsulás növelésével. Azonban az egy kicsit erősebb motor könnyebbé teszi a dolgokat; ezt még inkább igaznak mondhatjuk a csúcsmodell PHEV esetében, amelynek elektromos támogatása és alacsony sebességű, csendes üzemmódja van.
A Stellantis Puretech motorjai nagyon finomhangoltak, és itt is tisztességesen teljesítenek. Kivéve erős gyorsítás alatt, az 1,6-os motor szinte hallhatatlan, és még akkor sem hangzik kényszerítettnek, ha erőteljesen gyorsítunk. Valószínűleg jó, hogy a Citroën nem kínál manuális váltót, mert a váltás a fül alapján elég nehézkes lenne. A nyolcfokozatú, nyomatékváltós automata váltónak nincsenek ilyen problémái. Általában gondosan választja meg a váltási pontokat, és egy gyors gázpedál-bökés gyors visszaváltást indít, ha szükséges.
Azonban nem tökéletes a váltó teljesítménye. Magas fordulaton a felkapcsolás időt vesz igénybe, de mivel elég erő van közepes fordulatszámon, ez ritkán okoz problémát. Az igazi frusztrációt az jelenti, hogy az olyan hibrideken kívül, amelyek 25 mph alatt működnek, a nem-hibrid modellek enyhe „kenguruzást” mutathatnak, ha nem vagyunk tökéletesen simák a gázpedál kezelésében, mintha a hajtásláncban elhasználódott gumi alkatrészek lennének. Azonban a hibrideknél ez nem jelent problémát.
A C5 X fékrendszere az riválisokéval összehasonlítva rendben van. Biztonságosan megáll, bár a karosszéria sokat mozog a puha rugókon.
Szeretnénk, ha a pedál könnyebben modulálható lenne. Magas sebességnél a pedálérzet megfelelő, bár könnyű, de amikor a forgalomban araszolunk, az ingadozó pedál-érzet és válaszreakciók miatt az autó frusztrálóan nehezen állítható meg simán.
