A Szegedi Törvényszék a férfit emberölés kísérlete miatt ötéves börtönbüntetésre ítélte, valamint öt évre eltiltotta a közügyektől, és kizárta annak lehetőségét, hogy feltételesen szabadulhasson. Az ítélet azonban még nem emelkedett jogerőre, mivel az ügyészség súlyosbítást kért, míg a vádlott és védője felmentést vagy enyhébb büntetést szeretne elérni.
A Szegedi Fellebbviteli Főügyészség szerint bár az elsőfokú döntés jogilag megalapozott, az elkövetett bűncselekmény súlyosságát és az elkövető társadalomra jelentett veszélyességét figyelembe véve a büntetés mértéke nem megfelelő. Az ügy másodfokon a Szegedi Ítélőtáblán folytatódik.
VIA 24
Ez is érdekelhet:
Kezdjük az egyértelmű helyen: a korábbi Civic Type R 198 lóerős csúcsteljesítményét 7500 rpm-nél érte el.
Az új modell már 50%-kal nagyobb teljesítményt kínál, és ami még fontosabb, több mint kétszer annyi nyomatékot, amely már 3000 rpm-rel alacsonyabban elérhető, mint az előző autóban.
Az autó hajtáslánca egy hatfokozatú manuális váltóból áll – nem véletlenül pont ugyanolyan váltóúttal, mint a 2002-es NSX-R szuperautó.
Az ilyen típusú fejlesztések azt követelik meg, hogy a gyártó szinte az összes hajtásláncot és futóművet újra tervezze, és a nulláról kezdjen mindent.
És ahogy jól tudjuk, ahol lehetőség van az innovációra, ott a Honda ritkán kérdez másodszor.
Így az új Civic Type R nemcsak egy új turbómotorral, hanem teljesen átépített felfüggesztéssel és kormányzási rendszerekkel is rendelkezik, amelyek eltérnek a szériaautóétól. A hajtásláncát gondosan újratervezték, és a karosszériát aerodinamikailag tökéletesítették.
Az új motor a turbófeltöltős négyhengeresek között különleges, mivel a hengerek furata és löketének mérete alig, de mégis túlméretezett. Egyébként közvetlen befecskendezéses, levegő-levegő interkoolerrel, változó szelepvezérléssel és szelepemeléssel, 10:1 körüli kompressziós aránnyal és 1996 cm³-es hengerűrtartalommal rendelkezik. 306 lóerőt és 170 g/km szén-dioxid-kibocsátást produkál – utóbbi versenyképes az ilyen teljesítmény mellett, de nem kiemelkedő.
A kerékjárati ívek kitágult tengelytávot takarnak. Elöl a legnagyobb futómű-fejlesztés: egy Honda által Dual Axis felfüggesztésnek nevezett karok és láncok rendszere.
Azáltal, hogy a kormányösszekötő csuklója külön van választva a rugóstagoktól, lényegében két kormánytengely-szöget és kisebb kormánytengely-elcsúszást biztosít, miközben sokkal kevesebb nyomaték kormányzás (torque steer) lép fel, mint a hagyományos MacPherson rugóstag esetében – és hasonlóan működik, mint a Ford RevoKnuckle rendszere.
Az autó hátulján H-alakú torsiós gerenda található, amelynek keresztmetszete teljesen eltér a széria Honda Civicétől, és sokkal nagyobb merevséggel rendelkezik. A négy sarkon tekercsrugók, magnetorológiai adaptív lengéscsillapítók és megerősített busingok találhatók.
Az autó hajtáslánca egy hatfokozatú manuális váltóból áll (nem véletlenül pontosan ugyanazt a váltóutat alkalmazza, mint a 2002-es NSX-R szuperautó), egy dedikált sebességváltó olajhűtővel, hogy ne melegedjen túl a pályán, és egy ferde mechanikai sperrdiffúzorral (amely állítólag három másodpercet jelent egy körön a Nürburgringen).
A Honda a Continental-tól kérte a különleges ContiSportContact 6 abroncsokat, amelyek 19 colos ötvözetű kerekekre vannak szerelve, a Brembo pedig a fúrt vas féktárcsákat biztosította, amelyek elöl 350 mm-esek, és négydugattyús féknyeregekkel vannak ellátva.
Végül, de nem utolsósorban, a stílus határozottan nem szemet gyönyörködtető – de ez a funkció diktálja a formát olyan mértékben, amit ritkán látni egy 30 000 fontos teljesítményautónál. Így az első splitter, a hátsó diffúzor, a panelezett alváz és a hátsó szárny látszólag mérsékelt mértékű leszorító erőt generál – nem csak díszítőelemként, vagy az aerodinamikai emelkedést kiegyensúlyozandó.
