A közgazdasági elemzés szerint az MVM számlázási gyakorlata révén a fogyasztók akaratlanul is pénzügyi előnyt biztosítottak a szolgáltatónak. Azáltal, hogy a gáz egy részét először magasabb, piaci áron számlázták ki, majd egy évvel később térítették vissza a támogatási különbözetet, az ügyfelek gyakorlatilag kamatmentes hitelt nyújtottak az állami szolgáltatónak.
A szolgáltató sok esetben túlbecsülte a támogatási időszakra számított fogyasztást, így kevesebb kedvezményes árú gázt biztosított az ügyfelek számára. Ezt követően a következő évben viszont túlzott támogatást számolt el, ami jogszabályi korlátokat is átlépett.
Az MVM által bevezetett számlázási eljárás széles körű felháborodást váltott ki, amely végül arra kényszerítette a szolgáltatót, hogy felhagyjon ezzel a gyakorlattal.
A G7.hu cikkében szereplő információk szerint az új szabályozás már kizárja a hasonló manipulációkat, így a jövőben az ügyfeleknek nem kell attól tartaniuk, hogy akaratukon kívül pénzügyi hátrányba kerülnek.
VIA tudasfaja
Ez is érdekelhet:
Ez az autó lényegében nem nagyobb, mint a régi Mazda 3 – ami senkit sem lep meg –, de ritkán volt ennyire éles kontraszt a régi modell és annak utódja között a dizájn tekintetében.
Áramló vonalak, formázott felületek és szorosabban illeszkedő karosszériaformák váltják fel a régi modell súlyos, esetlen megjelenését. Még a 2017-es ráncfelvarrás is alig változtatott valamit a 3 vonzó, bár megosztó külsején. A külső frissítések közé tartozik az új első hűtőrács és az LED fényszórók integrálása, ami most már minden közvetlen riválisánál elérhető. A karosszéria alatt a Mazda 3 megkapta a G-Vectoring Control rendszert, amit a nagyobb Mazda 6-on is találunk, és a motorválasztékot úgy finomították, hogy alacsonyabb kibocsátásokat eredményezzen.
A tesztelők mind egyetértettek abban, hogy a stílus terén jelentős fejlődés történt, így a 3 a kompakt ferdehátú szegmens egyik vonzóbb képviselőjévé vált.
Az autó vonzó, függetlenül attól, hogy melyik változatot választjuk, mivel most kétféle is elérhető. A 3-as ferdehátú csupán 5 mm-rel hosszabb, mint az előző modell, és 40 mm-rel szélesebb, de a tetővonala 20 mm-rel alacsonyabb, ami hozzájárul a viszonylag alacsony, 0,275-ös légellenállási együtthatóhoz. Eközben az autó tengelytávolságát 60 mm-rel meghosszabbították, így az most 2700 mm.
Azok, akik inkább nem egy tipikus ötajtós ferdehátú autóra vágynak, választhatják a ‘fastback’ változatot. Ennek a hátsó túlnyúlása 120 mm-rel hosszabb, a csomagtartója kicsit nagyobb, de laposabb, és a sziluettje sokkal inkább hasonlít egy négyajtós notchback modellre, mint bármely másra. Az árak mindkét karosszériaváltozatra azonosak.
A Mazda SkyActiv platformja egy teljesen acélból készült monocoque konstrukciót hoz, amelynek 60%-a magas vagy ultra-magas szilárdságú, és 30%-os javulást eredményez a torziós merevségben.
A brit vásárlók 99 lóerős 1,5-ös, 118 lóerős 2,0-ás és 163 lóerős 2,0 literes négyhengeres benzinmotorok közül választhatnak – mindegyikük a Mazda nagyon magas (benzinmotorhoz viszonyítva) 14:1-es sűrítési arányával – vagy a 148 lóerős, twin-turbo 2,2 literes dízelmotort.
Impozáns módon, a dízelmotor a Volkswagen Golf 2.0 TDI-vel megegyező CO2-kibocsátással rendelkezik, de a csúcsnyomatéka közel 20%-kal magasabb annál. Majd később megnézzük, hogy mennyi különbséget jelent ez az időmérés során.
A 2017-es modellnél a motorválaszték többségében változatlan marad, bár az alapmodell 1,5 literes benzinmotorját elhagyták, és a nagyobb 2,0 literes blokk váltotta fel.
A Mazda állítja, hogy a 2,2 literes SkyActiv-D motorja rendelkezik a világ legalacsonyabb sűrítési arányú sorozatgyártású dízelmotorjával. És mivel a sűrítési arány 14:1, nem vitatkozunk: a hasonló méretű motorok többsége 16:1 feletti sűrítési aránnyal működik, az indirekt befecskendezésű dízelek pedig még magasabb sűrítést alkalmaznak.
A kompresszióval működő motoroknál jelentős üzemanyag-hatékonyság-javulás érhető el ezzel a megközelítéssel, de a motor nem működik így némi okos technológia alkalmazása nélkül.
